Bractwo
Statki
Fundacja - FOMT
Licznik odwiedzin
Logowanie
HOLENDERSKA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
Porozumienie koalicyjne: rozwinięcie decydujące dla żeglugi śródlądowej
HOLENDERSKA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
Holenderska żegluga śródlądowa to sektor transportowy z 8 300 statkami, która wnosi istotny wkład w holenderską gospodarkę. Przy wydajności transportowej wynoszącej 55 miliardów tonokilometrów, udział w rynku transportu wynosi ponad 40%. Żegluga śródlądowa jest częścią najwyższego sektora logistyki, która przewozi 1 mln ton ładunków dziennie w najbardziej energooszczędny sposób. To ponad 3 miliony kontenerów rocznie. W rezultacie żegluga śródlądowa zabiera nie mniej niż 1,5 miliona ciężarówek z dróg każdego roku.. Dzięki holenderskiej flocie żeglugi śródlądowej porty w Rotterdamie i Amsterdamie należą do najlepszych na świecie.
Royal BLN-Schuttevaer jest branżowym stowarzyszeniem handlowym żeglugi śródlądowej. BLN-Schuttevaer jest wiodącym reprezentantem sektora holenderskiej żeglugi śródlądowej, optymalnie reprezentującym interesy stowarzyszonych armatorów żeglugi śródlądowej. BLN-Schuttevaer jest mocno zaangażowany w ten wyjątkowy sektor i promuje interesy przedsiębiorców oraz jest wyrazicielem zbiorowych potrzeb sektora żeglugowego. Royal BLN-Schuttevaer zrzesza przedsiębiorców żeglugowych, armatorów, czarterujących i operatorów. W oparciu o ideę "łączenia się z różnorodności" tworzą jedną silną społeczność, w której wszyscy interesariusze pracują razem nad zrównoważoną perspektywą przyszłości dla żeglugi śródlądowej na mapie holenderskich dróg wodnych.
Firmy żeglugi śródlądowej są atrakcyjnymi i nowoczesnymi pracodawcami. Z dbałością o rozwój, wzrost i dobre warunki socjalne członków załóg. Żegluga śródlądowa to wyjątkowy sektor, który zawsze poszukuje unikalnych pracowników i unikalnych przedsiębiorców. Personel jest kluczowym czynnikiem sukcesu w obsadzaniu floty. Aby odnieść w tym sukces, wymagane jest, aby firmy żeglugi śródlądowej były atrakcyjnymi i nowoczesnymi pracodawcami. Musi być miejsce na pracę z różnych środowisk i na różnych poziomach na pokładzie oraz na szybkie przyjęcie odpowiedzialności. Aby się rozwijać i nadążać, ważne jest, aby uczenie się i przedsiębiorczość były nie tylko ułatwiane, ale także stymulowane. W oparciu o te zasady sektor może konkurować na rynku pracy. Aby znaleźć nowych ludzi i zachować istniejących. Sektory, instytuty szkolenia żeglarskiego i organizacje pracownicze pracują tu obok siebie.
Royal BLN-Schuttevaer to zmotywowany zespół zaangażowany w: solidną infrastrukturę holenderskich dróg wodnych z wystarczającą liczbą miejsc do cumowania, edukacją zorientowaną na praktykę, bezpieczeństwem pracy z pełną odpowiedzialnością, realistycznym podejściem do ekologii i profesjonalnym wdrażaniem cyfryzacji w sektorze żeglugi śródlądowej.
Centralne Biuro żeglugi na Renie i w żegludze śródlądowej jest wiodącym stowarzyszeniem handlowym dla wszystkich sektorów żeglugi śródlądowej. Stowarzyszone są zarówno małe firmy transportowe, jak i duzi międzynarodowi dostawcy usług logistycznych. Członkowie afiliowani są aktywni na różnych podrynkach: kontenery, suche ładunki masowe, pchanie, transport pasażerski, Ro-Ro, holowanie i transport specjalny, żegluga tankowców i usługi promowe. CBRB posiada również rozległą sieć stowarzyszonych członków zaangażowanych w żeglugę śródlądową.
CBRB reprezentuje interesy swoich członków w Hadze, Brukseli, Strasburgu i Genewie, nie tracąc z oczu partnerów sieciowych. CBRB jest bardzo aktywna dla swoich członków w następujących obszarach: bezpieczeństwo i środowisko, sprawy morskie i techniczne, sprawy prawne, logistyka, infrastruktura, polityka transportowa, polityka społeczna i inne. Ponadto ważnym celem jest wzmocnienie pozycji żeglugi śródlądowej w ujęciu krajowym i międzynarodowym. Za 90 lat profesjonalnego rzecznictwa w żegludze śródlądowej.
CBRB jest stowarzyszeniem, które obejmuje również ogólne sprawy żeglugi śródlądowej. Oprócz konkretnych i informacyjnych spraw istnieją również tematy, które są specjalnie skierowane do czlonków naszego stowarzyszenia, takie jak umowa spółki, rozporządzenie w sprawie zgodności, raporty roczne, oświadczenie o ochronie prywatności i inne.
23 grudnia, 2021
stowarzyszenie BLN sprawy stowarzyszeniowe fuzja
Zarządy Royal BLN-Schuttevaer (BLN) i Centralnego Biura ds. Renu i Żeglugi Śródlądowej (CBRB) przesłały dziś swoim członkom propozycję połączenia. Wniosek w sprawie połączenia wyjaśnia, w jaki sposób stowarzyszenie połączeń zostanie utworzone i pod jaką nazwą oba stowarzyszenia chcą kontynuować razem. Na początku przyszłego roku członkowie obu stowarzyszeń zostaną poproszeni
o wyrażenie opinii na temat połączenia.
Jeśli członkowie wyrażą na to zgodę, połączenie stowarzyszenia może rozpocząć się pod koniec marca 2022 r.
Konieczne połączenie sił Wysokie ambicje w dziedzinie ekologizacji, cyfryzacji i bezpieczeństwa oraz wyzwania związane z rynkiem pracy, przepływami ładunków i infrastrukturą, przed którymi stoi sektor żeglugi śródlądowej, wymagają zintegrowanego podejścia. Aby móc w pełni wykorzystać przyszłe możliwości dla sektora, konieczne jest połączenie wiedzy i umiejętności istniejących stowarzyszeń. Połączenie sił sprzyja skuteczności lobbingu, większemu wpływowi na szczeblu krajowym i międzynarodowym, silniejszemu głosowi wobec świata zewnętrznego, większej sieci, ochronie wiedzy i know-how oraz większemu wsparciu dla członków. Wizerunek sektora w świecie zewnętrznym wymaga również silnego powiązania z jednoznacznymi stanowiskami, porównywalnymi z organizacjami sektorowymi innych sektorów. Dlatego w lipcu 2018 roku stowarzyszenia zaczęły badać
możliwości stania się jednym stowarzyszeniem razem.
Po długim, ale starannym procesie, zarządy umieściły ostatnie punkty na i w ostatnich tygodniach i mogą dziś podzielić się propozycją fuzji z członkami. Wniosek w sprawie połączenia zostanie również udostępniony do wglądu w biurach BLN i CBRB.
Stowarzyszenia Koninklijke Schippers Vereniging Schuttevaer (KSV) i Christelijke Bond voor Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB) staną się częścią nowego stowarzyszenia jako grupy członkowskie.
Nowe skojarzenie – Nowa nazwa
Nowe stowarzyszenie będzie nosiło orzeczenie "Royal" i będzie się nazywać: Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN).
Koninklijke Binnenvaart Nederland ma ambicję stać się wiodącym stowarzyszeniem handlowym żeglugi śródlądowej. Zrodzone z przekonania, że mogą przezwyciężyć wyzwania stojące przed sektorem tylko dzięki zintegrowanemu podejściu. Zbudowany na wiedzy, umiejętnościach i historii Royal BLN-Schuttevaer i Centralnego Biura ds. Renu i Żeglugi Śródlądowej. Oprócz zaangażowania w całym sektorze, wystarczająca uwaga zostanie również poświęcona rodzinnemu przedsiębiorstwu żeglugi śródlądowej i zaangażowaniu w szeroki kontekst społeczny, w którym żegluga śródlądowa zapewnia znaczną wartość dodaną.
Połączenie i połączenie istniejących biur stworzy nowe, decydujące biuro KBN, które będzie realizować
politykę stowarzyszenia jako motor napędowy stowarzyszenia. Fuzja umożliwia wzmocnienie istniejących zdolności, a także podjęcie nowych wyzwań i tematów dla sektora. Wartość dodana nowej organizacji będzie realizowana głównie poprzez osiągnięcie synergii i korzyści w zakresie wydajności. Umożliwia to również lepsze dostosowanie zdolności do celów. W ten sposób zadania i nadrzędne tematy polityki, wsparcie grup członkowskich i obsługa poszczególnych członków mogą być lepiej realizowane. Zarządy wciąż poszukują odpowiedniej lokalizacji dla biura KBN.
Brak obowiązkowego mieszania w 2022 r.
Wiadomości
17 grudnia 2021
środowisko i klimat biopaliwo Dyrektywa w sprawie jakości paliw
Niderlandy wprowadzą obowiązek redukcji emisji CO2 dla dostawców paliw do żeglugi śródlądowej, europejską dyrektywę w sprawie jakości paliwa (FQD), od 1 stycznia 2023 r., a nie od 1 stycznia 2022 r. Decyzję w tej sprawie podjęli minister Barbara Visser i sekretarz stanu Steven van Weyenberg z Infrastructure and Water Management (IenW). Oznacza to, że do 2022 r. dostawcy paliw nie będą mieli jeszcze obowiązku redukcji EMISJI CO2 o 6 proc. w żegludze śródlądowej.
W ostatnich tygodniach CBRB, wraz z BLN i IVR, wskazała ministerstwu, że ostatnie badania nad biopaliwami przeprowadzone przez NEN nie zapewniają jeszcze wystarczającej jasności co do tego, czy biopaliwa mogą być obowiązkowo mieszane bez ryzyka dla bezpieczeństwa wody.
Minister, w tym Izba Reprezentantów, obiecał, że dochodzenie będzie kontynuowane i że będzie to odbywać się w sposób ciągły w porozumieniu z sektorem. Kwestie, którymi należy się zająć, obejmują skład i specyfikacje biopaliwa. Naszym zdaniem obecne standardy dla różnych komponentów są zbyt szerokie. Ważne jest, aby jak najszybciej ustalić jakość biopaliwa, które może być wykorzystywane w żegludze śródlądowej, oraz zagwarantować, że będzie ono dostarczane. Ponadto kwestie dotyczące kontroli jakości w łańcuchu, dostarczania informacji, kosztów, a tym samym przejrzystości w kształtowaniu cen będą musiały zostać rozwiązane ostrożnie.
Ponieważ dostawcy paliw mogą już mieszać do 7 procent (tj. bez zobowiązań), chcemy większej jasności co do jakości tego, aby przedsiębiorcy żeglugi śródlądowej mogli zawierać dobre umowy ze swoimi dostawcami.
Wiadomości
16 grudnia 2021
infrastruktura ekologiczny środowisko i klimat gospodarka przesunięcie modalne digitalizacja MŚP dróg wodnych
"Dbanie o siebie nawzajem. Patrząc w przyszłość", to tytuł umowy koalicyjnej na lata 2021-2025. CBRB przeczytała tę umowę z wielkim zainteresowaniem. Dwa ważne elementy tej umowy zasługują na dalszą uwagę: zrównoważony rozwój i infrastruktura. "Opowiadamy się za progresywną i realistyczną ścieżką przejścia do bezemisyjnego sektora żeglugi śródlądowej, a także aktywnego przejścia modalnego na żeglugę śródlądową z portem wolnym od zatorów" - mówi Paul Goris, przewodniczący CBRB.
Ponadto CBRB uważa, że nie można przecenić potrzeby solidnej i dobrze utrzymanej sieci dróg wodnych. Holenderska żegluga śródlądowa, z największą i najnowocześniejszą flotą żeglugi śródlądowej w Europie, może znacząco przyczynić się do wyzwań w dziedzinie mobilności, dostępności i jakości życia. Dlatego ufamy, że rząd usunie wąskie gardła, aby uwolnić jedyną drogę, na której wciąż jest miejsce na drogę wodną, dla zielonego wzrostu.
Neutralna klimatycznie, wolna od paliw kopalnych i cyrkulacyjna Holandia
Partie rządowe chcą przygotować Holandię na przyszłość – neutralną dla klimatu, wolną od paliw kopalnych i o obiegu zamkniętym – dzięki dostawom czystej energii i zielonej polityce przemysłowej. Polityką tą będzie kierował odrębny minister ds. klimatu i energii. Po przyjęciu przez Unię Europejską pakietu "Fit for 55" polityka klimatyczna zostanie poddana ponownej ocenie na podstawie oczekiwanego wpływu na emisje CO2 i przystępności cenowej dla gospodarstw domowych i MŚP. Uwaga dla MŚP
Powstanie fundusz klimatyczno-przejściowy ze szczególnym uwzględnieniem MŚP, na który w ciągu najbliższych dziesięciu lat będzie dostępnych 35 mld euro.
Rząd chce pomóc MŚP stać się bardziej zrównoważonymi, między innymi poprzez zapewnienie wglądu i doradztwa w zakresie kroków, które MŚP mogą podjąć, a także stymulowanie zrównoważonego rozwoju i upraszczanie programów dla przedsiębiorców. Przyszła polityka klimatyczna zostanie przetestowana pod kątem jej wpływu na MŚP.
Emisje w sektorze
mobilności muszą zostać zmniejszone Partie rządowe chcą znacznie zmniejszyć emisje w sektorze mobilności. Umowa koalicyjna stanowi, że można to osiągnąć między innymi poprzez dalszą rozbudowę zasilania żeglugi lądowej i zachętę do mieszania zrównoważonych paliw.
CBRB: Progresywna i realistyczna ścieżka przejścia do bezemisyjnego sektora żeglugi śródlądowej oraz aktywne przejście modalne na żeglugę śródlądową z portem wolnym od zatorów komunikacyjnych.
CBRB jest świadoma, że emisje co₂ i zużycie paliw kopalnych muszą również zostać zmniejszone w żegludze śródlądowej. Transformacja energetyczna jest egzystencjalnym wyzwaniem dla żeglugi śródlądowej. CBRB opowiada się za prawidłowym stopniowaniem, które jest zgodne z progresywną i realistyczną ścieżką przejścia do nisko- lub nawet bezemisyjnego sektora żeglugi śródlądowej. Przy określaniu niezbędnych instrumentów żeglugi śródlądowej ważne są między innymi: rozwój technologiczny, mechanizmy subsydiowania i finansowania oraz konkurencyjna pozycja żeglugi śródlądowej. CBRB ma nadzieję, że udostępnione zasoby umożliwią podjęcie istotnych kroków w celu zapewnienia, że transport produktów, surowców i materiałów żeglugą śródlądową będzie mógł odbywać się w przyszłości w sposób neutralny dla klimatu. CBRB opowiada się również za aktywnym przesunięciem modalnym na żeglugę śródlądową i port bez zatorów komunikacyjnych. Z drugiej strony, rząd proponuje podejście do wspierania MŚP w zadaniu zrównoważonego rozwoju. Zdecydowana większość przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej należy do MŚP.
Infrastruktura impulsowa
Rząd chce skupić się na dobrej dostępności całego kraju. Sektor transportu i logistyki ma znaczenie gospodarcze dla Holandii. Potrzebna jest zatem solidna infrastruktura. Ambicją partii rządzących jest dobrze utrzymana infrastruktura wysokiej jakości. W tym celu niezbędne są ciągłe inwestycje w infrastrukturę i związane z tym wąskie gardła. Partie rządowe przeznaczają strukturalnie 1,25 mld euro na nadrobienie zaległości w zarządzaniu i utrzymaniu naszych dróg, kolei, mostów, wiaduktów i dróg wodnych oraz na ich utrzymanie, renowację i wymianę w przyszłości. Partie rządowe chcą skupić się na dobrych połączeniach dla żeglugi śródlądowej poprzez lepszą koordynację działania śluz, mostów i ruchu drogowego oraz zapewnienie dobrych miejsc do cumowania. CBRB: Potrzeba solidnej i dobrze utrzymanej sieci
dróg wodnych Inwestycje strukturalne w
infrastrukturę i sieć dróg wodnych są nie tylko bardzo ważnym, ale przede wszystkim koniecznym krokiem. Coraz więcej firm jest poszkodowanych przez opóźnienia spowodowane słabą i zużytą infrastrukturą. Dzięki kwocie strukturalnej zaległości można wyeliminować. Ze względu na niską emisję CO2 na tonę/km, transport wodny jest przyjaznym dla klimatu sposobem transportu dużych ilości ładunków w Holandii i Europie. Może znacząco przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych. Rząd rozsądnie byłoby skupić się na intensyfikacji transportu towarowego drogą wodną i usunięciu największych wąskich gardeł infrastrukturalnych poprzez strukturalne inwestowanie w (utrzymanie) dróg wodnych. Ponadto inwestowanie w mokrą infrastrukturę w czasach kryzysu ma silną funkcję napędową dla gospodarki narodowej. Holenderska żegluga śródlądowa, z największą i najnowocześniejszą flotą żeglugi śródlądowej w Europie, może znacząco przyczynić się do wyzwań w dziedzinie mobilności, dostępności i jakości życia. Dlatego ufamy, że rząd usunie wąskie gardła, aby uwolnić jedyną drogę, na której wciąż jest miejsce na drogę wodną, dla zielonego wzrostu.
Program dotacji na zwiększenie zrównoważonego charakteru statków śródlądowych zostanie otwarty 1 stycznia 2022 r.
Wiadomości
23 grudnia, 2021
ekologiczny środowisko i klimat trwały IenW EICB • dotacja
Od początku 2021 roku Ministerstwo Infrastruktury i Gospodarki Wodnej udostępniło łącznie 76,7 mln euro na zakup katalizatora SCR lub nowoczesnego silnika. Program dotacji ma na celu głównie redukcję CO2, NOx i PM. 1 stycznia zostaną opublikowane budżety na 2022 rok. Armatorzy mogą otrzymać dotację na
zakup i instalację:
- Katalizator SCR;
- silnik z certyfikatem Stage V;
- Elektryczny układ napędowy.
Środki mające na celu ograniczenie emisji hałasu są również kwalifikowalne, jeżeli są bezpośrednio związane z jedną z powyższych inwestycji. Uwaga: w 2021 r. pieniądze z dotacji na katalizatory SCR są nadal dostępne.
W przypadku silników budżet na 2021 rok został wyczerpany. Green Deal Shipping, Inland Shipping and Ports
Ten
program został stworzony, aby osiągnąć dwa cele. Zielony Ład dla żeglugi, żeglugi śródlądowej i portów ma ostateczny cel, jakim jest praktycznie bezemisyjny sektor do 2050 r. Podcel to 2035 r., emisja zanieczyszczeń środowiska (w tym cząstek stałych i azotu) musi następnie zmniejszyć się o 25% do 50%. Programowe podejście do azotu ma na celu zmniejszenie krajowych emisji azotu. Zielony Ład wygeneruje 11,7 mln euro. do stymulacji silnika Stage V lub elektrycznego. Ta część programu trwa do 2023 r. Podejście programowe azot zapewnia 65 mln EUR na stymulację katalizatorów SCR. Ta część trwa do 2025 roku. Informacje
praktyczne Budżety na rok 2022 zostaną opublikowane 1 stycznia o
godzinie 00:01. Wnioski składa się za pośrednictwem strony internetowej RVO. Przy podziale środków dotacji decydująca jest kolejność wejścia. Dotacja wynosi maksymalnie 40% kosztów inwestycji. W przypadku małych i średnich przedsiębiorstw można to zwiększyć odpowiednio do 50% i 60%. Maksymalna kwota do wypłaty na wniosek wynosi 200 000 €,-.
EICB działa jako źródło informacji dla zainteresowanych stron. Na stronie internetowej EICB znajdziesz bardziej szczegółowy opis, tekst programu oraz dokument z pytaniami i odpowiedziami. Jeśli masz jakieś pytania lub więcej informacji na temat tego programu, skontaktuj się z Niels Kreukniet (EICB) pod numerem 010 798 98 30 lub e-mailem: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.
PRZEJŚCIE NA TRANSPORT NEUTRALNY DLA KLIMATU
Transport wodny może zmienić swoją pozycję jako energooszczędnej i czystej metody transportu, a tym samym pozostać liderem w dziedzinie czystego transportu.
Żegluga śródlądowa ma długą tradycję, w której napęd nigdy nie był celem samym w sobie. O polowaniu i żeglowaniu bez emisji; do silników węglowych, parowych i spalinowych zasilanych paliwami kopalnymi. Dzięki tym wszystkim sposobom napędu transport wodny okazał się najbardziej energooszczędnym sposobem transportu ładunków przez cały ten czas.
Jednak cele społeczne radykalnie zmienią napęd w żegludze śródlądowej. Aby wnieść proporcjonalny wkład w redukcję emisji gazów cieplarnianych, żegluga śródlądowa będzie musiała do 2028 r. zmniejszyć emisje CO2 o prawie 49 % w porównaniu z 1990 r.
Oczywiste jest, że wykorzystanie paliw kopalnych jest stopniowo wycofywane. Ponadto zadaniem jest znaczne zmniejszenie emisji NOx i cząstek stałych z istniejących silników okrętowych w szybkim tempie. I dostosować go do tego, co jest technicznie możliwe i społecznie pożądane. Napędy dostosowuje się za pomocą dodatkowych pakietów filtracyjnych lub paliw alternatywnych. Emisje z silników dostosowanych technicznie i z silników wykorzystujących paliwa alternatywne są certyfikowane za pomocą pomiaru na rurze.
Żegluga śródlądowa współpracuje z holenderskim przemysłem produkcji morskiej nad rozwiązaniami przyszłości, które pasują do wielkości statku i obszaru żeglugi. Paliwa biologiczne, napędy hybrydowe, napędy elektryczne, jak pokazano tutaj w mts Bacchus, LNG, wodór i techniki, które jeszcze nie zostały opracowane, to wszystkie możliwe opcje. Ponadto właściciele statków i ładunków w różnych łańcuchach logistycznych będą również musieli znaleźć wspólne rozwiązania, aby transformacja była finansowo wykonalna i aby zapewnić, że emisje w ich łańcuchu spełniają normy społeczne.
Tak poważne zmiany często mają głębokie skutki. Przejście na zrównoważoną żeglugę śródlądową wymaga znacznych inwestycji. Oprócz liderów, którzy z powodzeniem to wykorzystują, będą też marnotrawcy. Statki i przedsiębiorstwa, dla których przejście nie jest wykonalne i dla których nie zachowało się żadne przyszłościowe uzasadnienie biznesowe.
Oprócz kosztów inwestycyjnych pojawiają się również możliwości. Możliwości obniżenia kosztów operacyjnych, na przykład. Wzywamy rząd do wniesienia wkładu finansowego z funduszy transformacji energetycznej w celu pobudzenia transformacji. Wkłady te stanowią dodatkową zachętę w wysiłkach rządu na rzecz zapewnienia jeszcze większej ilości transportu wodnego.
WSZYSTKIE TOWARY DLA KAŻDEGO KLIENTA
Tylko przy flocie zarówno małych, jak i dużych statków można w pełni wykorzystać korzyści płynące z transportu wodnego.
Utrzymanie atrakcyjności istniejących małych statków, eksperymentowanie z innowacyjnymi koncepcjami logistycznymi i polityka rządu, która stymuluje transport wodny dla mniejszych dróg wodnych, to aspekty, które przyczyniają się do utrzymania różnorodności i poziomu usług floty żeglugi śródlądowej.
Żegluga śródlądowa tradycyjnie była w stanie przewieźć wszystko, co można było przetransportować, dla wszystkich klientów, do wszystkich miejsc. Dzięki szerokiej gamie statków i wszystkim rozmiarom partii dostarczono personalizację. Ser i worki cementu na barkę. Zboże statkiem motorowym i tysiące ton węgla holownikiem. Dziś 500 pojemników na bandażu, samochody i chemikalia statkiem, ale także po cichu 250 ton jęczmienia słodowego. Dzięki unikalnej i oczek sieci dróg wodnych Holandia oferuje wszelkie możliwości, aby transport wodny przyczynił się do dostępności i zmniejszenia zużycia energii. Ponadto w niedalekiej przyszłości będzie też dużo miejsca dla zróżnicowanej floty, w której oprócz dużych imprez na dużych drogach wodnych, mogą być również obsługiwane mniejsze imprezy i lokalizacje na małych drogach wodnych. Zwłaszcza w małych partiach transport drogowy jest często alternatywą. Rząd i przemysł dążą do utrzymania i stymulowania korzyści płynących z tego wyjątkowego sposobu transportu dla załadowców.
Unikalny system kanałów, żeglownych rzek i połączeń morskich dróg dodał skrzydeł transportowi wodnemu. Powiększenie śluz, szersza eksploatacja i zwiększenie wysokości prześwitów dodatkowo ułatwiły zwiększenie skali i obrotów w żegludze śródlądowej. Rozwój klimatu i przyrody, regionalizacja, ułatwienia i nowe koncepcje logistyki multimodalnej to wyzwania, w ramach których transport wodny musi być kształtowany w przyszłości. Nowa inteligentna logistyka multimodalna wymaga odpowiedniej sieci nabrzeży przeładunkowych. Aby optymalnie wykorzystać potencjał transportu wodnego, ważne jest kształtowanie przyszłej polityki infrastrukturalnej na wszystkich szczeblach administracji, wraz z załadowcami, dostawcami usług logistycznych i przewoźnikami.
Z największą flotą śródlądowych dróg wodnych w Europie oraz wszystkimi europejskimi kanałami i rzekami jako obszarem działalności, Royal BLN-Schuttevaer, rząd holenderski, Centralna Komisja Żeglugi na Renie, komisje rzeczne i Komisja Europejska są wspólnie zaangażowane w poprawę infrastruktury w europejskich korytarzach towarowych i ułatwienie transportu wodnego. Pierwszeństwo mają drogi wodne, infrastruktura i obiekty w Niemczech.
Miejsca do cumowania i noclegów oraz pomosty i nabrzeża, aby umożliwić załodze przybycie z i na pokład, są integralną częścią tego.
Obejmuje to zagwarantowanie głębokości załadunku na kanałach, w portach, a zwłaszcza na rzekach Poprzez dostosowanie działania dzieł sztuki do zmieniających się wymagań logistycznych. A także poprzez ułatwienie lepszego przepływu przez technologię informacyjną.
Rynek żeglugi śródlądowej składa się dziś z różnych opcji i wyborów. I powinny istnieć jasne umowy dotyczące warunków i cen. Zapewnienie klientom bezpieczeństwa transportu jest naturalnym elementem oferowanych usług transportowych. Ponieważ klienci transportu wodnego często korzystają z dużej liczby statków, współpraca między przewoźnikami jest ważnym warunkiem świadczenia odpowiednich usług transportowych. Usługi logistyczne mogą być zdeponowane w wyspecjalizowanej firmie lub jeśli przewoźnicy są odbierani wspólnie. Systemy informatyczne zapewniają wgląd w łańcuch logistyczny nad wodą, w tym w obszarze lokalizacji ładunku i czasu dostawy.
Bezpieczeństwo transportu wodnego jest ważnym elementem wyboru załadowców do żeglugi śródlądowej jako środka transportu. Dalsze zmniejszenie liczby wypadków w żegludze śródlądowej jest zatem decydującym czynnikiem sukcesu. Zarówno w transporcie towarów niebezpiecznych, jak iw innych rodzajach ładunków, programy mające na celu zmniejszenie liczby incydentów są częścią działalności.
Grupa członkowska Transport pasażerski pracuje na punktach odbioru ścieków
W biuletynie CBRB 2021-26 poinformowaliśmy Państwa o Konferencji Umawiających się Stron (CVP), która przyjęła wniosek w sprawie rozszerzenia zakazu zrzutów na statki z więcej niż 12 pasażerami.
CVP postanowiło zmienić część C, aby rozszerzyć zakaz zrzutu ścieków bytowych na statki pasażerskie od 12 do 50 osób. Zakaz zrzutów dotyczy zarówno wody szarej (ścieki bytowe), jak i wody czarnej (woda z toalety) i wejdzie w życie 1 stycznia 2025 r. Oznaczałoby to, że statki pasażerskie musiałyby mieć na pokładzie własny zbiór, zbiornik na ścieki lub pokładowy system oczyszczania przy pierwszym odnowieniu certyfikatu po 2030 r. W rzeczywistości jest to już wymóg dorozumiany, ponieważ w większości portów obowiązuje zakaz zrzutów. Oznacza to, że w portach brudna woda musi być gromadzona w zbiorniku na ścieki i może być odprowadzana tylko do otwartej wody.
Problem polega na tym, że większość portów nie ma jeszcze możliwości odbioru ścieków statkowych. Dla właścicieli statków pasażerskich bez zbiornika na ścieki lub pokładowego systemu oczyszczania jest to dobry moment na zastanowienie się nad wyborem technologii i jej instalacją. Niezależnie od technologii, ważne jest zbudowanie infrastruktury potrzebnej do odbioru ścieków domowych z tego segmentu floty, oprócz sieci, która jest już dostępna. CBRB pracuje nad odprowadzaniem ścieków ze statków. W imieniu Grupy Członków Transportu Pasażerskiego CBRB dołączyło do grupy roboczej innej organizacji branżowej BBZ (Vereniging voor Beroepschartervaart), aby wspólnie nad tym pracować.
Wspólnie myślimy o przyczynie, celach, warunkach i sposobie, w jaki sposób te cele muszą zostać osiągnięte, aby dojść do możliwie wykonalnego rozwiązania. Wkład członków ma ogromne znaczenie dla osiągnięcia jak najpełniejszego obrazu użytkowników portów i pożądanej technologii. Z tego powodu ankieta została wysłana na początku tego tygodnia do członków Ledegroep Personenvervoer. Wyniki tego badania zostaną udostępnione grupie roboczej i będą musiały zostać omówione w późniejszym terminie z organami odpowiedzialnymi za budowę infrastruktury statkowej i portowej.
Nie pozwólmy, aby misja żeglugi śródlądowej nie skończyła się w szufladzie jak papierowy tygrys. Jeśli o nas chodzi, 9 celów należy do DNA sektora. Abyśmy mogli razem zakasać rękawy i zabrać się do pracy nad tym, co ważne.
https://www.bln.nl/wat-doen-wij
https://www.techpedia.pl/big.php?no=45930.jpg
Wyszukiwarka
Ważne wiadomości
Najnowsze artykuły
Biuletyn elektroniczny
