E-Biuletyn BMP PROSTO Z POKŁADU Nr 198 - PDFAktualności |
|||||
BIULETYN NR 198 ROK XXII kwiecień – maj – czerwiec 2024 r. |
|||||
|
|
||||
Pamięci… Tym co na lądy, rzeki i morza Na ląd swój żaden nie wróci,
Jacek Trojanowski - Z Wrocławiem łączą mnie miłe wspomnienia. Bywałem tam z moim Tatą, który był kolegą kmdra Mieczysława Wróblewskiego. Razem siedzieli w Oflagu IIC Woldenberg w jednym baraku. Po wydaleniu z MW w czasie stalinowskich czystek oficerowie nie zerwali ze sobą kontaktów. Moje zainteresowania żeglugą, w tym śródlądową jest kontynuacją tradycji rodzinnych. Tata był w Szczecinie Szefem Pilotów. Ja po ukończeniu Wyższej Szkoły Morskiej pływałem w PŻM, później pracowałem na Uczelni do 1983 roku kiedy mnie wydalono z pracy. W „nowych” czasach wróciłem na Uczelnię z doświadczeniem w żegludze śródlądowej i z doktoratem z tego zakresu. Habilitację zrobiłem także „z żeglugi śródlądowej”. Przez 14 lat byłem Przewodniczącym Centralnej Komisji Egzaminacyjnej. Faktycznie moje zainteresowania zawodowe łączą się ze statkami pasażerskimi w tym hotelowcami, na których pływałem jako kapitan i pilotowałem je na wodach Szczecina i Zalewu Szczecińskiego.
ALBATROS Idąc za przykładem Andrzeja Solskiego, pozdrawiam serdecznie, i ulegając namowom Władka zdecydowałem się na opisanie naszej przygody z łódką. Naszej, bo to moja żona Bożenka od dawna marzyła o łódce i od czasu do czasu snuliśmy plany, czasami przeglądaliśmy nawet strony, zwłaszcza holenderskie, ale jakoś tak rozchodziło się to po kościach. Jestem absolwentem TŻŚ we Wrocławiu spędziłem tam 13 lat. Pięć jako uczeń i osiem jako belfer. Dodając prawie 18 lat szefowania Stowarzyszeniu Absolwentów (nie mam złudzeń, że jestem takim dobrym prezesem, po prostu nikt inny nie chce) to ponad 30 lat związku z naszą Szkołą. Mam za sobą 11 lat na Wiśle, Szkarpawie , Bielinku i w Berlinie na pchaczach Żeglugi Bydgoskiej. Ostatnie ponad 20 lat pracy spędziłem na tzw. Zachodzie z czego ponad 15 kapitanowałem na tankowcach niemieckich, holenderskich i belgijskich. Niestety przygodę z pływaniem zakończyłem przed czasem z powodu ciężkiej choroby. Prawie trzy lata z przerwami pobytu w szpitalu na Szaserów sprawiły, że stałem się potwierdzeniem tezy, że jak pacjent chce żyć, to medycyna jest bezradna. Podobno listonosz jak już przejdzie na emeryturę, to idzie na rajd pieszy. A marynarz kupuje łódkę. Coś w tym jest. Jak już osiadłem na lądzie podjąłem prace jako ekspert w Komisji Technicznej w UŻŚ we Wrocławiu. Dało mi to szansę na dalszy kontakt ze statkami ale przede wszystkim na współpracę ze wspaniałą załogą wrocławskiego Urzędu Żeglugi (pozdrawiam). Właśnie w ramach tych obowiązków we wrześniu 2020r. znalazłem się na stoczni w Januszkowicach. Podczas chodzenia po stoczni zauważyłem wyróżniający się obiekt. ALBATROS. Wymalowany nie pasował do szarego (rdzawego) otoczenia. Sporych rozmiarów, wyglądał jak łódź inspekcyjna. Okazało się, że jest na sprzedaż, a prezes stoczni ma klucz. Nie wierzyłem, że stać nas na taki obiekt, ale poprosiłem o klucze. To był poniedziałek, w środę przyjechaliśmy z żoną, a w piątek spisaliśmy umowę. Tu zaczęły się schody. Wiedziałem , że sam go do Wrocławia nie sprowadzę. Za duży, nie znany, nie było mowy o samodzielnej nawigacji. A do tego, no cóż. Pływałem po całej Europie, od Vlisingen do Bazylei , mam patent na cały Ren, ale na Odrze byłem raz na statku szkolnym w 1976 roku . Na szczęście mój przyjaciel Mariusz, ówczesny dyrektor Wód Polskich we Wrocławiu, wcześniej dyrektor Urzędu Żeglugi, a przede wszystkim kapitan, jak tylko się dowiedział o moim zakupie, a okazało się, że znał Albatrosa, zaproponował mi pomoc. Pomoc polegała na tym, że przez półtora dnia rejsu do Czernicy potrzymałem sobie ster jakieś 12 minut. Łódź od chwili zakupienia nadawała się do pływania, jednak bardzo długo nieużywana wymagała pewnego doposażenia raczej, niż napraw. Opis techniczny i wyposażenie, które podaję, to stan po naszym wkładzie. ALBATROS ma stalowy kadłub, 12 m długości, 3 m szerokości, 0,85 m zanurzenia. Silnik 95 kM, dwie płetwy sterowe. Jest bardzo wygodnym stateczkiem ( tak go nazywają na śluzach) idealnym do krótszych rejsów z rodziną i przyjaciółmi – dużo miejsca w kabinie oraz pokład rufowy, gdzie spokojnie może grillować 8 osób- ale i do dłuższych rejsów. Przeważnie pływamy w trójkę tzn. Pani Armator, ja i załogant, czyli nasza sunia FIGA. Chociaż bardzo lubimy zatrzymywać się w marinach i miejscach postoju, to praktycznie jesteśmy samowystarczalni. Łódka ma zbiornik paliwa 600 l, wody 200 l, dużą lodówkę, kuchenkę gazową, toaletę elektryczną, łazienkę z kabiną prysznicową i dużą sypialnię. Prąd zapewniają nam dwa b. duże akumulatory, prądnica marszowa, przetwornica, agregat inwerterowy oraz dwa panele słoneczne po 100 W. Jest tez telewizor. Ale to już nawyk z dawnej łodziarki, kiedy SG raczej powinien być, ale bez telewizora nie dało się pływać. Miłe zainteresowanie odwiedzających wzbudza tzw. efekt damskiej ręki. Prawdą jest, że żona, czyli Pani Armator bardzo lubi nasz stateczek i nie szczędzi trudu i grosza na ciągłe upiększanie go. Liczne żeglarskie artefakty, czy zamawiane w Chinach dywaniki i poduszki z napisem ALBATROS na pewno dodają mu uroku. Mieszkamy właściwie nad Odrą i to daje nam dużo możliwości do pływania. Bardzo lubimy robić całodzienne wypady do Wrocławia. Nie muszę nikogo przekonywać, że widok miasta od strony wody nie ma chyba sobie równych w całym kraju. Kilka razy byliśmy w Brzegu i Opolu, korzystając z gościnności prowadzących marinę w Brzegu. Często też gościmy w Urazie. W 2022 roku dopłynęliśmy do Nowej Soli. Dla miejscowej mariny ALBATROS okazał się za duży, ale ugościł nas prezes stoczni. W tym rejsie staliśmy też w Ścinawie, gdzie mieliśmy okazję poznać pana Henryka. Wspaniała postać. Kontynuator odchodzącego zawodu strażników wodnych, Dobry Duch Odry Od Malczyc do Głogowa. W Głogowie polecamy prowadzoną przez młodych woprowców marinę w starym Porcie Zimowym na 395 km Odry. W 2022 Roku wybraliśmy się do Berlina. Plan był taki, żeby w tamtą stronę popłynąć przez podnośnię w Niederfinow, a wrócić przez EHS. Rejs zaplanowany na 3 tygodnie zajął nam ponad 2 miesiące. Jak powszechnie wiadomo w Odrze nie ma wody, albo jest jej za dużo. Przerobiliśmy oba stany. W dół czekaliśmy na wodę tydzień w Malczycach i 10 dni w Cigacicach. O podnośni musieliśmy zapomnieć, w Słubicach było 30 cm wody. Kiedy jakimś cudem udało nam się dotrzeć do EHS, to myślałem, że będę całował bramę śluzy. Droga do całej Europy otwarta. Nam wystarczył – póki co-Berlin. Super nawigacja przez kanał, jeziora i Szprewę. Dość późno dotarliśmy do zarezerwowanego nam przez uprzejmych policjantów z WSP miejsca w marinie. Wzbudziliśmy nieoczekiwane uznanie w oczach właścicieli ;wypasionych’ jachtów ,że przy silnym wietrze bez problemu wpasowaliśmy się w wąskie stanowisko między nimi, a uznanie wzrosło, gdy zobaczyli ,że nie mamy bugiego, co u nich jest standardem na dużo mniejszych łodziach. Odwiedził nas tam mieszkający w Berlinie nasz przyjaciel Witek Szabłowski. Na drugi dzień samochodem przyjechał syn z żoną i razem zwiedzaliśmy stolicę Niemiec od strony wody. Niezapomniane przeżycie. Na powrocie znowu 2 tygodnie postoju w marinie w EHS żeby zjechać na Odrę i drugie tyle w Cigacicach, by ruszyć – tym razem pod silny prąd – do Wrocławia. Łódź dzielnie zniosła trudy rejsu, co pozwala nam czynić plany następnych eskapad. Bożenka prowadzi profesjonalnie Dziennik Pokładowy i Kronikę ALBATROSA. W Kronice mamy zdjęcia i wpisy wszystkich, którzy z nami pływali, czy choćby odwiedzili nasz pokład. Każde takie odwiedziny sprawiają nam ogromną przyjemność. Wspomniałem, że żona lubi nasz stateczek i sprawia Jej dużą przyjemność nasze pływanie. Bardzo mnie to cieszy. Nie jest to standard. Mam kolegów, którzy musieli sprzedać łódkę, bo nie mieli z kim pływać. Pozwolę sobie przytoczyć tu pewną anegdotę o osobie powszechnie znanej w naszym środowisku, naszym profesorze Jurku Bartoszku. Jurek miał przerobioną omegę i pływał nią z żoną przez kolejne wakacje po całej Polsce. Kiedyś siedzieliśmy w ogrodzie obok wyciągniętego już na ląd kadłuba, a Jurek opowiadał o rejsach w dość spartańskich warunkach. - miałeś szczęście, że żona podzielała Twoją pasję, że to pływanie sprawiało Jej radość – pozwoliłem sobie na zachwyt. Na co Jurek odrzekł: - przestań. Jak po 9-ciu latach wyciągnąłem omegę już całkiem na brzeg, to Jasia mi powiedziała, że Ona tego nigdy nie lubiła. No cóż małżeństwo to sztuka poświęcania się. Oni są pięknym przykładem. Jurek z żoną pływali z nami, a ster ALBATROSA był ostatnim za jakim w swojej ziemskiej nawigacji stał Jurek. Nie mamy wątpliwości , że kupno ALBATROSA to była dobra decyzja. Waldemar Rybicki Armatorzy „ALBATROSA” Bożena i Waldemar Rybiccy przy nabrzeżu Dunikowskiego Albatros w Ścinawie ABATROS w Berlinie
KSZTAŁCENIE MARYNARZY ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W TYM ICH DROGI DOCHODZENIA DO JAK NAJWYŻSZYCH STANOWISK ZAWODOWYCH. Z oczywistych względów jestem zainteresowany wszystkim co dotyczy kształcenia marynarzy żeglugi śródlądowej w tym ich drogi dochodzenia do jak najwyższych stanowisk zawodowych. Obowiązujące od niedawna akty prawne: 1. Ustawa z dnia 7 lipca 2023 r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej ( Dz.U. 2023 poz. 1588). 2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 sierpnia 2023 r. w sprawie wykazu stanowisk na statkach, minimalnego składu załogi statków na śródlądowych drogach wodnych, przeprowadzania egzaminu i sposobu działania komisji egzaminacyjnych (Dz.U. 2023 poz. 1697) 3. Dyrektywa delegowana Komisji (UE) 2020/12 z dnia 2 sierpnia 2019 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2397 w odniesieniu do standardów dotyczących: kompetencji oraz odpowiadających im wiedzy i umiejętności, egzaminów praktycznych, zatwierdzania symulatorów oraz stanu zdrowia z dnia 2 sierpnia 2019 r. (Dz .Urz.UE.L 2020 Nr 6, str. 15) Powyższe akty prawne powodują, że kluczową w procesie uzyskiwania unijnych świadectw, patentów i zezwoleń na wszystkich poziomach t. j. podstawowym, operacyjnym i zarządzania jest rola jednostek edukacyjnych czyli szkół i uczelni kształcących w zakresie żeglugi śródlądowej zgodnie ze standardami kompetencji oraz odpowiadającymi im wiedzą i umiejętnościami określonymi w załączniku I przepisów wydanych na podstawie art. 17 ust. 1 dyrektywy 2017/2397, które uzyskały uznanie ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej. Jednostkę edukacyjną uznaje się, na jej wniosek, jeżeli: 1) cele szkolenia, treści dydaktyczne, wyposażenie i sprzęt dydaktyczny, metody szkolenia, formy prowadzenia zajęć, procedury dotyczące prowadzenia szkolenia, w tym również symulatory, jeżeli są wykorzystywane w szkoleniu, oraz materiały szkoleniowe umożliwiają kandydatom osiągnięcie wymaganych wiedzy i umiejętności dla uzyskania dokumentów kwalifikacyjnych objętych uznaniem; 2) posiada wykwalifikowaną kadrę dydaktyczną wykazującą się znajomością objętych programem szkolenia; 3) posiada ważny certyfikat systemu zarządzania jakością obejmujący procesy dotyczące szkolenia i przeprowadzania egzaminów.
Pobieżne porównanie treści aktualnej podstawy programowej szkół z wymaganą wiedzą i umiejętnościami zawartymi w dyrektywie wskazują na znaczną zbieżność treści. Załączona tabela porównawcza (Dyrektywa a program) wymaga jeszcze pogłębionej pracy. Najlepiej aby wykonali ją nauczyciele przedmiotów zawodowych nauczyciele praktycznej nauki zawodu w tym załogi statków szkolnych. Treści podstawy programowej wskazują, że jej autorzy znali „zawartość” dyrektywy. Wydaje się zatem, że przy odpowiednim rozłożeniu akcentów dydaktycznych w nauczycielskich rozkładach nauczycieli (tematach lekcji) istnieje szansa uzyskania uznania ministra w zakresie wiedzy zarówno na poziomie operacyjnym jak i zarządzania. Obecne rozłożenie terminów egzaminów zawodowych (kompetencyjnych) oraz wadliwe moim zdaniem przeprowadzanie praktyk zawodowych, które są zbyt krótki a ponadto częściowo odbywają się na statkach morskich powoduje np. że: -absolwent łatwiej osiągnie świadectwo motorzysty (nie unijne) od świadectwa marynarza (unijne), -biorąc pod uwagę pięcioletni okres nauki, droga (czas) absolwenta do uzyskania patentu kapitana może być dłuższa od nie absolwenta.
Przedstawione powyżej tytuły egzaminów zawodowych dotyczą egzaminów, które odbywają się: TWO 08 w klasie trzeciej (kompetencje załogi pokładowej), TWO 09 w klasie piątej (kompetencje załogi maszynowej). Nietrudno zauważyć że uczeń klasy trzeciej posiada niewielkie umiejętności praktyczne w stosunku do wymogów dyrektywy. Wnioski: 1. Odnaleźć analogiczne wymogi pomiędzy dyrektywą a podstawą programową n. p. jak w tabeli „Dyrektywa a program”. 2. Zwrócić się do ministra o uznanie zgodnie z Ustawą z dnia 7 lipca 2023r o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (najlepiej wszystkie szkoły razem). 3. Wdrożyć projektowanie reformy praktyk zawodowych. Zachęcać uczniów szczególnie zainteresowanych pływaniem do odbywania dodatkowych praktyk wakacyjnych. Poszukiwać wśród armatorów krajowych i zagranicznych chętnych do współpracy w odbywaniu praktyk przez uczniów. 4. Wszystkim uczniom piętnastoletnim natychmiast wydawać żeglarskie książeczki pracy.
5. Dążyć, by absolwenci wychodzący ze szkoły posiadali przynajmniej możliwe do uzyskania uprawnienia krajowe: - patent młodszego stermotorzysty (90 dni praktyki lub 30, gdy posiada patent sternika motorowodnego) - świadectwo motorzysty (wystarcza posiadanie świadectwa ukończenia szkoły ponadpodstawowej prowadzącej kształcenie w zakresie żeglugi śródlądowej) Serdecznie pozdrawiam: Henryk Pierchała
Unijne świadectwo kwalifikacji kapitana, czyli -
das Befähigungszeugnis der Europäischen Union für Schiffsführer . . Siedziba komisji reńskiej O wspólnym w UE patencie kapitana pierwszy raz usłyszałem w Strasburgu 16 lat temu podczas Konferencji Centralnej Komisji Żeglugi na Renie w czerwcu 2008 roku. Powiedziała nam o tych planach Pani Janeta Toma z Komisji Parlamentu Unii Europejskiej, 9 lat później Parlament Europejski i Rada UE ogłosiła Dyrektywę 2017/2397 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz uchylająca dyrektywy Rady 91/672/EWG i 96/50/WE. Kraje członkowskie (żeglugowe) miały czas na zapoznanie się z tą Dyrektywą i jeżeli uznały za stosowne wniesienie poprawek. Weszła ona (Dyrektywa) w życie 16 stycznia 2018 r. i miała zostać wdrożona przez państwa członkowskie do prawa krajowego najpóźniej do 17 stycznia 2022 r. Z tego co wiem strona polska nie zaproponowała niczego, ale moim zdaniem powinna włączyć rzekę Odrę do szczególnych dróg wodnych z obowiązkiem posiadania dodatkowych (pilotowych) uprawnień. Ponieważ tego nie zrobiono to dzisiaj na Odrze od Szczecina do Koźla może prowadzić statki każdy kapitan z dowolnego kraju posiadający „Unijne świadectwo kwalifikacji kapitana“. Z dniem 14 stycznia 2020 r. weszło w życie Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/182 w sprawie wzorów stosowanych w dziedzinie kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej, min. „Unijnego świadectwa kwalifikacji kapitana“. Pokazano wzory obowiązujących obecnie unijnych świadectw kwalifikacji kapitana oraz wzór unijnych świadectw kwalifikacji eksperta w zakresie skroplonego gazu ziemnego (LNG) lub eksperta w dziedzinie żeglugi pasażerskiej to dokument w formacie PDF/A zawierający dane dotyczące danego świadectwa, które mogą być pobrane z bazy danych określonej w art. 25 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2397, w ramach akt osobowych członków załogi. Unijne świadectwo kwalifikacji w formacie PDF/A musi zawierać zabezpieczenia pozwalające na weryfikację pochodzenia i integralności danych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 910/2014). Na tej podstawie otrzymałem w Niemczech das Befähigungszeugnis der Europäischen Union für Schiffsführer, czyli „Unijne świadectwo kwalifikacji kapitana“ wydane w Bonn w dniu 17.06.2022 roku ważne na 5 lat do 09.08.2027 roku.
Zdjęcie mojego patentu unijnego Jednak strona polska z niezrozumiałych względów potrzebowała na wprowadzenie tej „Dyrektywy” jeszcze trochę czasu, żeby z dniem 7 lipca 2023 r. Sejm RP zatwierdził „Ustawę o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej“. Został również wprowadzony nowy system egzaminów na kapitana i pierwszy odbył się w marcu 2024 roku. Przede wszystkim określono jakie warunki musi spełniać kandydat, żeby został dopuszczony do egzaminu na stopień kapitana. Oczywiście ustawa mówi również o nowych żeglarskich książeczkach pracy, niższych stopniach i zasadach ich przyznawania. · Jakie skutki prawne ma ta Ustawa? Tak jak pisałem na początku, wypowiadam się tylko na temat „Unijnego świadectwa kwalifikacji kapitana“. Nie ma już podziału na Kapitana A i B, ale na świadectwie wymienione są szczególne uprawnienia, np. na wody morskie, na rzeki: Ren, Dunaj i Łabę oraz uprawnienia radarowe. Dodatkowymi są dla statków żeglugi pasażerskiej i dużych konwojów. Ważność wystawianych dokumentów jest na czas określony do 50 roku życia. Następnie nowy dokument wystawiany jest po spełnieniu określonych wymagań zdrowotnych na kolejne 15 lat. Od 65 roku życia na kolejne 5 lat, a od 70 roku na dwa lata. Należy pamiętać, że nie wolno przekroczyć czasu odnowienia świadectwa kapitana o 3 m-ce. W przypadku nie dopełnienia tego obowiązku uprawnienia tracą ważność i trzeba od nowa zdawać egzamin kwalifikacyjny. Wymiana „starych” patentów kapitana na nowe Unijne świadectwa kwalifikacji kapitana następuje po złożeniu wymaganego wniosku i dokonaniu opłaty skarbowej w podległych Urzędach Żeglugi Śródlądowej zgodnie z miejscem zameldowania. Do tej pory była możliwość posługiwania się kilkoma patentami, np. ja miałem dwa: polskie i niemieckie to obecnie można mieć tylko jedno wydane we własnym kraju Unijne świadectwa kwalifikacji kapitana, którego dane znajdują się w centralnym europejskim rejestrze uprawnień żeglugowych i może być za poważne prawne wykroczenia … anulowane. Opracował na podstawie aktów prawnych i własnego doświadczenia Unijny kpt.ż.ś. Józef Węgrzyn
Dr Jan Pyś Dlaczego Odrzańska Droga Wodna powinna być modernizowana do minimum IV klasy żeglowności W Polsce łączna długość rzek wynosi ok 60 tyś. km z tego tylko ok 6% (3,6 tyś km) to publiczne akweny komunikacyjne, drogi wodne. Daje to naszemu krajowi 5 miejsce w Unia Europejska (UE) pod względem długości akwenów komunikacyjnych. W kraju mamy dogodne położenie rzek dla transportu rzecznego. Aż 80% polskiego przemysłu leży nad drogami wodnym. Niestety tylko 5% dróg wodnych gwarantuje rentowny transport (drogi wodne IV klasy i wyższe) co eliminuje nasz kraj z wymiany handlowej prowadzonej drogami wodnymi zarówno z Europą zachodnią jak i wschodnią. Po polskich akwenach nie tylko nie pływają obce statki ale także coraz mniej polskich. Statki śródlądowe i polskie załogi, z powodu złych warunków nawigacyjnych, coraz częściej zakładają firmy i pływają po drogach wodnych Europy Zachodniej. Według Raportu Najwyższej Izby Kontroli tylko 10% dróg wodnych posiada parametry nawigacyjne określone przepisami. Ze względu na zaniedbania inwestycyjne drogi wodne w Kraju nie nadają się do przewozu ładunków. Niektóre z nich, z wyłączeniem akwenów ważnych strategicznie, mogą być wspaniałym produktem turystycznym, o który, na podstawie porozumień, mogą dbać władze samorządowe czy organizacje turystyczne. Niektóre drogi wodne W Polsce posiadają znaczenie strategiczne dla UE. Przez nasz kraj przechodzą unijne korytarze sieci bazowej TEN-T (Trans-European Network-Transport). Pierwszy to, przebiegający ze wschodu na zachód, korytarz Morze Północne-Bałtyk drugi z północy na południe korytarz Bałtyk-Adriatyk. Korytarze te powinny być muldimodalne co oznacza synchronizację komunikacji i przeładunków wzdłuż korytarzy w ramach trzech środków transportu: kołowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej. UE wspiera rozwój transportu rzecznego czego dowodem są, liczne dokumenty strategiczne oraz wsparcie finansowe rozwoju żeglugi śródlądowej. Znaczenie strategiczne niektórych polskich akwenów transportowych podkreśla także Europejska Komisja Gospodarcza Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ). W Porozumieniu o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN), którego Polska jest sygnatariuszem, określone są istotne dla rozwoju gospodarczego Europy polskie akweny: rzeka Odra (E-30), połączenie wodne Gdańsk-Brześć (E-40) połączenie wodne Kostrzyn-Kaliningrad (E-70). Od lat nie wykorzystujemy gospodarczo dróg wodnych. Nawet modernizując drogi wodne odtwarzamy zaledwie ich historyczne parametry nawigacyjne i przystosowuje wyłącznie do celów ochrony środowiska i ochrony przeciwpowodziowej. To ograniczone podejście do podnoszenia poziomu cywilizacyjnego rzek uniemożliwiło skorzystanie z dotacji UE przeznaczonych na rozwój sieci TEN-T. Dopiero po wpisaniu akwenów komunikacyjnych do sieci TEN-T będzie możliwe skorzystanie ze środków przeznaczonych na rozwój sieci korytarzy transportowych. Budowa rzecznej infrastruktury transportowej nie jest droższa niż budowa infrastruktury drogowej czy kolejowej. Szacuje się, że jeden kilometr autostrady kosztuje 8 mln euro, co daje ok. 32 mln złotych. Budowa kilometra linii kolejowych to koszt 16 miliony złotych. Wybudowanie jednej śluzy na drodze 1 wodnej kosztuje ok. 320 mln złotych. Powyższe oznacza, że koszt wybudowania jednej śluzy to koszt 10 kilometrów autostrady lub 20 kilometrów linii kolejowej. Budowa śluzy poprawia warunki nawigacyjne z reguły na odcinku 30-80 kilometrów. Porównanie kosztów budowy poszczególnych rodzajów dróg komunikacyjnych w Niemczech korzystne jest dla transportu rzecznego. Koszt budowy żeglugowego kanału Ren-Men-Dunaj (RMD) oraz dróg innych środków transportu wynosi: · 1 km Kanału Ren-Men-Dunaj wyniósł 14 mln euro (kanał posiada wysokie i skomplikowane technicznie stopnie wodne. Akwen nie tylko służy żegludze wybudowane tu hydroelektrownie spłacające budowę kanału, a woda z Dunaju zasila północną Bawarię), · 1km autostrady – koszt 10 mln euro, · 1km szybkich linii kolejowych to koszt 18 mln euro (Deutsche Bahn pomiędzy Würzburgiem i Hanowerem). Dodatkowo przeprowadzona modernizacja dróg wodnych dla potrzeb transportu rzecznego zwiększa ich wartość gospodarczą, społeczną oraz kulturową podnosząc poziom rozwoju cywilizacyjnego rzek i regionów. Gromadzona między stopniami woda to surowiec niezbędny dla rozwoju wielu dziedzin gospodarki narodowej. Surowiec ten ma swoją wartość ekonomiczną. Szacuje się, że polskie zasoby wodne osiągają poziom zasobów Egiptu.
Korzyści ekonomiczne gospodarczego wykorzystania dróg wodnych mogą przynieść także usługi wodne na rzecz hydroenergetyki, melioracji, sprzedaży wody, pozyskiwania kruszywa, transportu rzecznego, turystyki, rybactwa i rybołówstwa, ochrony przeciwpowodziowej itp. Potrzeby krajowe na te usługi są duże. Szacuje się, że roczne zużycie wody w Polsce sięga 12 mld m3, 150 mln t to roczne zapotrzebowanie w kraju na kruszywa, natomiast zasoby hydroenergetyczne Polski to ok. 13,7 TWh. Dodatkowe korzyści ekonomiczne wynikające z regulacji rzek to także: (1) koło zamachowe gospodarki, (2) katalizator integracji regionów, (3) wzrost liczby miejsc pracy, (4) likwidacja start związanych z powodziami i suszami, (5) poprawa stosunków wodnych.
To przede wszystkim budowa stopni wodnych na rzekach pozwala gospodarczo wykorzystywać drogi wodne i podnosić poziom rozwoju cywilizacyjnego obszarów przyrzecznych. W historii Nadodrza stopnie wodne na Odrze miały już ogromny wpływ na rozwój cywilizacyjny tego regionu. Zabudowana w wiekach XII-XIV kilkudziesięcioma stopniami wodnymi Odra napędzała kołami wodnymi liczne urządzenia. Stopnie wodne pozwalają precyzyjnie sterować przepływami wody tj. bezpiecznie przepuszczać gdy jest jej zbyt dużo i gromadzić gdy jest jej za mało. Co oznacza, że stopnie wodne zwiększają bezpieczeństwo powodziowe, a woda w nich zgromadzona zapewnia zaspakajanie potrzeb ludności, przemysłu i rolnictwa. Woda zgromadzona między stopniami wodnymi korzystnie wpływa także na rozwój wodolubnych ekosystemów czego dowodem jest wpisanie 80% Odry oraz wszystkich zbiorników retencyjnych z rzeką związanych do obszarów NATURA 2000. Pojedyncze stopnie wodne zawsze pełniły ważne istotne znaczenie gospodarcze dla miejsc, w których się znajdowały. Były przyczynkiem do rozwoju cywilizacyjnego regionów. Teraz może być tak samo. Stopień wodny może być źródłem czystej energii z potencjału wody, wiatru oraz słońca. Może pełnić ważną funkcję logistyczną jako miejsce z niewielkimi nabrzeżami do przeładunku, skrzyżowania szlaków wodnych i kołowych, miejsce postoju i zaopatrzenia dla statków rzecznych. Stopień wodny to także może być miejsce dla realizacji naszych zamiłowań związanych z turystyką wodną. Tu można bezpiecznie staną, zaopatrzyć się w wodę, wyrzucić śmieci, wyslipować czy zwodować jacht. Odra jest rzeką międzynarodową 80 kilometrowy odcinek Odry przepływa przez Czechy, później Polskę, a na odcinku 179 km Odra stanowi granicę między Polską i Niemcami. Odra łączy Morawy ze Śląskiem, Saksonią, Brandenburgią, Ziemią Lubuską i Pomorzem Zachodnim. Działania państw nadodrzańskich udowodniły, że istnieje zainteresowanie żeglugą na Odrze ale także, że każde państwo nadodrzańskie ma inną wizję rozwoju rzeki. Czesi planują Kanał Dunaj-Odra-Łaba (kończący się w Kędzierzynie-Koźlu) do Vb klasy żeglowności, Niemcy modernizują Kanał Hohensaaten-Friedrichsthaler Kanal i Odrę Zachodnią do Vb klasy drogi wodnej. Natomiast Odra graniczna z inicjatywy strony Polskiej, na podstawie porozumienia z Niemcami, będzie modernizowana do III klasy żeglowności. Z powyższego płynie wniosek, że należące do Unii Europejskiej państwa nadodrzańskie nie wypracowały jednej wspólnej wizji rozwoju dla leżącego w centrum Europy ważnego akwenu komunikacyjnego. Odra podobnie jak inne międzynarodowe rzeki np. Mozela, Sawa, Dunaj, Ren powinna być zarządzana przez międzynarodowe gremium Polski, Czech i Niemiec. Transport rzeczny posiada wiele walorów. W niektórych sytuacjach jest niezastąpiony Posiada liczne zalety jako transport specjalistyczny do przewożenia pewnego rodzaju ładunków, jako transport nowoczesny, ekologiczny i transport sprzyjający rozwojowi innych dziedzin gospodarki. Transport rzeczny jest predysponowany do przewozu ładunków niebezpiecznych, masowych, przestrzennych, wagowych (nietypowe, ponadnormatywne, ponadgabaryty, nienormatywy, wielogabaryty), przewozu odpadów komunalnych i kontenerów. Zaletą transportu rzecznego jest zdolność do szybkiej alokacji znacznych ilości ładunków między regionami. Jako transport tani i alternatywny wpływa znacząco na obniżenie kosztów transportu i ceny produktów finalnych. Żeglugą śródlądową np. w kontenerach możemy przewozić wszystko. Transport rzeczny charakteryzuje się rekordowo niskimi kosztami środowiskowymi. Statki żeglugi śródlądowej emitują 5 razy mniej gazów cieplarnianych niż transport kołowy. Przeniesienie części ładunków z dróg kołowych na drogi wodne może zmniejszyć emisję CO2 o ok. 12 mln ton rocznie. Dalsze ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przyniesie wybudowanie na istniejących i przyszłych stopniach wodnych elektrowni wodnych. Aby uzyskać pożytki z Odrzańskiej Drogi Wodnej i na odpowiednim poziomie dotacje musi ona być zmodernizowana i posiadać przynajmniej IV klasę żeglowności. Po modernizacji rzeka może być wspaniałym uzupełnieniem łańcucha logistycznego dostaw. Szacuje się, że roczna wielkości produktów (bez surowców) firm niegdyś związanych z Odrą wynosi: Grupa Azoty - 6 mln t, Huta Łabędy - 1,5 mln t, Cementownia Górażdże – 5 mln t, General Motors – 200 tys samochodów, Holding Węglowy – 73 mln t, Gazoport Świnoujście (LNG) – 5 mld m3, Wrocław i okolice ok. - 200 kontenerów dziennie, ładunki z czeskich Moraw ok. 4 mln t., ładunki z Brandenburgii ok. 5 mln t. Tylko 1/10 część surowców i ładunków powyższych firm przewożonych Odrzańską Drogą Wodną pozwala oszacować potencjał przewozowy Odry na poziomie ok. 20 mln t rocznie. Należy dodać, że powyższe szacunki nie biorą pod uwagę ładunków, które po zbudowaniu korytarza transportowego Odry dodatkowo zostaną wygenerowane w Nadodrzu oraz innych regionach Europy czy świata. Na przykład ważnym pod względem wymiany handlowej dla Nadodrza mogą okazać się Indochiny dla których droga z Kanału Sueskiego przyszłym Kanałem Dunaj-Odra-Łaba do Wrocławia jest dwa razy krótsza niż tradycyjna przebiegająca Morzem Śródziemnym przez Hamburg. Kilka przykładowych ważnych dla Odrzańskiej Drogi Wodnej dat: W roku 2012 Konwent Marszałów RP przyjął stanowisko w sprawie ujęcia kluczowych odcinków polskich dróg wodnych w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, a w roku 2015 sejmiki niektórych województw nadodrzańskich przyjęły uchwały o modernizacji Odry od granicy z Republiką Czeską do ujścia do Morza Bałtyckiego do IV klasy żeglowności. W roku 2017 Prezydent Rzeczpospolitej Polskiej Andrzej Duda podpisał ustawę o ratyfikacji Porozumienia AGN. Porozumienie AGN zobowiązuje Polskę do dostosowania naszych głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. Klasy niższe nie uprawniają do korzystania ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE). W roku 2024 Minister Infrastruktury Arkadiusz Marchewka potwierdził. Jest decyzja o budowie głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Przeładunki w terminalu ma wspierać zmodernizowana do klasy międzynarodowego korytarza transportowego (Va klasy) Odrzańska droga wodna. Odra powinna dla nas pracować gdyż oferuje tani transport, miejsca pracy, białą energię, bezpieczeństwo energetyczne i powodziowe. Obecne traktowanie Odry jest zwyczajnym marnotrawstwem. Dlaczego Odra oraz kluczowe odcinki dróg wodnych w Polsce powinny być modernizowane do minimum IV klasy żeglowności
… OSTAŁ CI SIĘ JENO SZNUR część III Opracował: Janusz Fąfara
Tekst ten to kontynuacja tematu z poprzedniego numeru biuletynu. Mieliśmy wszystko co było potrzebne do uprawiania żeglugi na Odrze. Mieliśmy w miarę żeglowną rzekę, mieliśmy flotę, mieliśmy porty, mieliśmy ludzi I przede wszystkim zapał. To był ten Wyspiańskiego mityczny “złoty róg”. W tej części przedstawiam odrzańskie porty, ich potencjał, potencjał już z pojawiającymi się rysami. I tak zgodnie z biegiem rzeki rozpoczynam od: PORT GLIWICE
Port Gliwice należał do największych i najlepiej wyposażonych technicznie odrzańskich portów. Roczna zdolność przeładunkowa tego portu wynosiła 5,0 mln. Ton Port położony jest w obrębie stanowiska szczytowego Kanału Gliwickiego i stanowi przykład portu kanałowego końcowego zamykającego 41 kilometrową trasę kanału łączącego port z Odrą. Zbudowany został w latach 1935 – 1940i ze względu na kształt, powierzchnię akwenarium linię i konstrukcję nabrzeży oraz układ basenów stanowi do dziś przykład najbardziej nowoczesnego i i uniwersalnego portu śródlądowego w Polsce. W latach 1960 – 1979 w wyniku podjętych inwestycji potencjał technologiczny portu został wzbogacony nowymi urządzeniami przeładunkowymi. Zakupiono 7 żurawi bramowych o możliwości udźwigu 7,8 i 20 ton, żurawie torowe dwuszynowe uniwersalne o łącznym udźwigu 79 ton, oraz 5 żurawi samojezdnych typu Dier 65 i RDK 160 spalinowo – elektrycznych 12 i 16 ton. Zostały także zbudowane zasobnie o powierzchni 18500 metrów kw. Zmodernizowano również układ funkcjonalny dróg kołowych i torów kolejowych na nabrzeżach przeładunkowych oraz zrealizowano inne zadania towarzyszące związane z gospodarką energetyczną teletechniczną i kolejową trakcją spalinową. W roku 1978 zakończono budowę placu do składowania węgla o powierzchni 14000 metrów kw. i zdolności jednorazowego składowania 140 tys. ton. Linię technologiczną placu składowego stanowił układ przenośników taśmowych współpracujących z żurawiami o udźwigu 20 ton. Ze względu na swe położenie zachodniej części Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a także dobrze rozbudowane fronty przeładunkowe takie jak nabrzeża, składowiska, zasobnie, doprowadzenie kolejowych środków transportowych do każdego stanowiska obsługi statków, wyposażenie nabrzeży w urządzenia przeładunkowe port Gliwice specjalizował się w załadunkach węgla na barki, wyładunkach rud żelaza i materiałów budowlanych oraz w obsłudze drobnicy ciężkiej oraz za ładunku samochodów osobowych na barki. W porcie Gliwice istniały odpowiednie warunki do sprawnej obsługi w zasadzie wszystkich ładunków masowych i drobnicowych, w tym również kontenerów 20 stopowych oraz ładunków wielkogabarytowych o masie do 100 ton przy zastosowaniu żurawi kolejowych lub samochodowych o odpowiednim udźwigu. Zgodnie z planem perspektywicznym port Gliwice powinien w 1985 roku osiągnąć zdolność przeładunkową rzędu 7000 tys. ton pozostając jak dotychczas największym odrzańskim portem.
PORT KOŹLE Port Koźle położony u wylotu kanału Gliwickiego został zbudowany w latach 1871 – 1876, a następnie rozbudowany i zmodernizowany w latach 1910 – 1913. Port osiągnął w 1937 roku największą zdolność przeładunkową węgla wynoszącą 3300 tys. ton, przy czym pozostawiono charakterystyczny układ pirsu na którym niegdyś zainstalowano 17 wywrotnic wagonowych, oraz wysokie , pionowe masywne murowane nabrzeża posadowione płasko lub na „studniach” i przystosowane do dużych wahań lustra wody. Akwatorium obejmuje trzy baseny portowe, o charakterystycznym pilastrowo – schodowym kształcie. Uruchomienie po 1938 roku portu w Gliwicach wpłynęło na spadek znaczenia kozielskiego portu w wywozie ładunków odrzańską drogą wodną i od tego czasu notowano zmniejszenie przeładunków węgla na barki. Ogólna powierzchnia akwatorium wynosiła 11,00 ha, a cała powierzchnia portu 22,00 ha. Łączna długość nabrzeży około 3700 m, z czego nabrzeży pionowych przystosowanych do przeładunków ok. 1100 m i skarpowych około 2600 m. Współczesne wyposażenie technologiczne portu stanowiły trzy żurawie bramowe o udźwigu 7 ton zainstalowane w 1960 roku, jeden żuraw o udźwigu 5 ton i dwie wywrotnice wagonowe przystosowane do wagonów o rozstawie osi 5 m i ładowności do 25 ton. Stan infrastruktury transportowej portu obejmował 17000 m torów kolejowych z czego w obrębie jednej linii technologicznej około 4700 m. Modernizacja potencjału przeładunkowego podjęta została dopiero w 1973 roku w wyniku czego zainstalowano żuraw bramowy o udźwigu 8 tona także zbudowano zasobnie o powierzchni około 5100 mi zdolności jednorazowego składowania węgla i rudy łącznie ok. 21700ton. W ten sposób poprawione zostały techniczne warunki pracy i zorganizowano front przeładunkowy o rocznej zdolności przeładunkowej około 1 mln ton. Port Koźle specjalizował się w wyładunkach z barek rudy przeznaczonej dla okręgu Trzyniec – Ostrawa w byłej Czechosłowacji i załadunkach węgla dostarczanego do portu z Okręgu Rybnickiego. W perspektywicznym programie rozwoju przedsiębiorstwa przewidywana była dalsza modernizacja portu i rozbudowa frontów przeładunkowych w celu osiągnięcia zdolności przeładunkowych rzędu 3 mln ton.
WROCŁAW PORT MIEJSKI, PORT POPOWICE
Wrocławski Port Miejski był budowany w latach 1897 – 1901, a oficjalnie przekazany do eksploatacji w roku 1903. . Ze względu na swoje położenie był przykładem portu skanalizowanej drogi wodnej. Akwatorium portu łączyło się bezpośrednio z drogą wodną i obejmowało nie tylko powierzchnię basenu ale także strefę brzegową Kanału Miejskiego. Port Popowice był drugim portem wrocławskim wchodzącym w kompleks usługowy przewozów wodnych wspólnego zaplecza gospodarczego. Zbudowany został w latach 1911 – 1914 z zadaniem odciążenia Portu Miejskiego. Ze względu na swą budowę i położenie na lewym brzegu Odry, na km 256,6 stanowił przykład akwatorium portowego obejmującego zarówno przestrzeń basenową jak i otwartą przestrzeń drogi wodnej przyległej do nabrzeży. Port Miejski wraz z portem Popowice stanowił zespół o wspólnym zapleczu gospodarczym. Z racji centralnego położenia w stosunku do miasta , dobrze rozbudowanej sieci dróg kołowych i kolejowych oba wrocławskie porty były przystosowane do obsługi wszystkich środków transportowych takich jak: wodnych, kolejowych i samochodowych oraz ładunków przeznaczonych zarówno na zaopatrzenie Wrocławia jak i przemysłu dolnośląskiego. W obsłudze ładunków masowych przeważały kruszywa budowlane – około 60 % globalnych zadań portów wrocławskich – przeznaczone na zaopatrzenie budownictwa przemysłowego i mieszkalnego miasta. Drugą co do wielkości pozycją usług portowych były przeładunki węgla energetycznego i opałowego, nawozów mineralnych oraz innych ładunków masowych i drobnicowych. W realizacji podstawowych zadań gospodarczych (przeładunkowych) wszystkich portów odrzańskich wchodzących w skład Zakładu Portów, które w 1978 roku wynosiły 9,4 mln ton udział portów wrocławskich stanowił 27 % i na tym samym poziomie utrzymywał się w 1979 roku. Podobnie jak w porcie Gliwice, w portach wrocławskich istniały warunki techniczne do obsługi o masie jednostkowej do 30 ton, w tym również kontenerów 20 stopowych. Cechą szczególną i w jakiś sposób wyróżniającą wrocławskie porty było to, że mimo wysokiego zdekapitalizowania podstawowych urządzeń technicznych (głównie portu Miejskiego) w latach 1968 – 1978 zanotowano znaczny wzrost usług przeładunkowych. Jednak już w 1979 roku ze względu na zbyt małe nakłady na modernizację bazy przeładunkowo – składowej (w 1972 zakupiono dla portu Popowice żuraw o udźwigu 8 ton) to zdolność przeładunkowa obu portów obniżyła się o 300 tyś. ton. W latach późniejszych podstawowe wyposażenie technologiczne wrocławskich portów stanowił jeden żuraw bramowy o udźwigu 8 ton, 3 żurawie półbramowe o udźwigu 1,5 – 3 tony, suwnica bramowa o udźwigu 5 ton, suwnice mostowe o udźwigu 5 i 30 ton, orz żuraw samojezdny typu RDK 160 o udźwigu 16 ton. Większość żurawi i suwnic była intensywnie eksploatowana od ponad 65 lat. Wobec złego stanu technicznego urządzeń technologicznych portu Miejskiego podjęto odpowiednie działanie i planowano generalną modernizację frontów przeładunkowych portu, z dalszą perspektywą osiągnięcia przez port rocznej zdolności przeładunkowej rzędu 1,2 – 1,5 mln ton . W roku 1981 zdolność przeładunkowa portu wynosiła 0,7 mln ton.
Pozostałe porty odrzańskie Opole, Malczyce, Nowa Sól i Cigacice miały w obsłudze przewozów odrzańskich drugorzędną rolę. Łącznie przeładunki w tych portach wynosiły w skali roku 200 – 240 tys. ton. Chociaż nie były to zadania zbyt duże w stosunku do zadań przeładunkowych pozostałych portów odrzańskich to miały one duże znaczenie dla ośrodków w których były zlokalizowane. Podstawowym ładunkiem w obsłudze portu Opole był węgiel energetyczny i opałowy na zaopatrzenie miasta oraz nawozy mineralne i zboża. Port Opole w latach 80 był w początkowym stadium modernizacji urządzeń hydrotechnicznych.
Port Nowa Sól: podobnie jak port Opole obsługiwał ładunki węgla energetycznego i opałowego na zaopatrzenie województwa zielonogórskiego oraz dodatkowo miedź, a także kamienia budowlanego , nawozów mineralnych, zbóż i pasz oraz różnego rodzaju drobnicy, opakowania szklane i drewno głównie do krajów Europy Zachodniej.
Port Cigacice: miał duże możliwości w rozwoju obsługi ładunków masowych i drobnicowych. W obrębie portu rozpoczęto , lecz nie zakończono budowy Stacji Przesypowej Cementu co miało wpłynąć w najbliższej przyszłości na zwiększenie znaczenia portu. W planach perspektywicznych w związku z powstającym zapleczem transportowym była przewidziana generalna rozbudowa cigacickiego portu, po której roczna zdolność przeładunkowa miała wynosić około 600 tys. ton.
Na przełomie lat 80 / 90 ubiegłego stulecia poziom technologiczny w odrzańskich portach był dostosowywany do poszczególnych gałęzi transportu i ładunków towarowych. Podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy była przestarzała baza podstawowych składników technologicznych odrzańskich portów, na które składały się przede wszystkim budowle hydrotechniczne, obiekty portowych węzłów linii kolejowych i transportu samochodowego, a także urządzenia przeładunkowe oraz niedostatek urządzeń pomocniczych biorących bezpośredni udział w procesach obsługi ładunków. Przykładem dobrze wyposażonego technologicznie odrzańskiego portu był port Gliwice, chociaż i w nim występował szereg mankamentów do których można zaliczyć wyjątkowo nie funkcjonalną stację rozrządową wagonów i brak dostatecznego zaplecza technicznego obsługi portu. Czynnikiem decydującym o znaczeniu odrzańskiego szlaku towarowego był potencjał przewozowy odrzańskiego armatora i portów położonych wzdłuż osi Odry, a także u ujścia tej rzeki. Porty te, ich sprawność i dynamika rozwoju powinny być podporządkowane działaniu czynnika zewnętrznego, to jest potrzebom transportowym gospodarki narodowej. Tylko bowiem odpowiednio wysoki poziom usług portowych stwarza warunki dalszego rozwoju transportu wodnego, który należy realizować poprzez dostosowanie obecnego poziomu usług do aktualnych wymagań transportu i ponoszenie konsekwencji w postaci wyższych kosztów eksploatacyjnych, dostosowaniu obecnego poziomu technologicznego do warunków perspektywicznych i stawianiu wymagań kontrahentom żeglugi i portom co do ilości i formy ładunków, a przygotowania techniczno-organizacyjne portów do nowych zadań transportu powinny być rozpoczęte natychmiast. Podjęte przygotowania techniczne do zwiększenia i unowocześnienia bazy przeładunkowo - składowej należałoby zintensyfikować, przy czym działaniom tym musiałoby towarzyszyć zapewnienie niezbędnych limitów inwestycyjnych, a także dostawy nowoczesnych maszyn i urządzeń. Wysokie tempo rozwoju gospodarki narodowej z początkiem lat 80 ubiegłego stulecia stawiało przed całym transportem coraz większe i bardziej odpowiedzialne zadania. Tymczasem sytuacja w tej dziedzinie działalności była nadal niezadowalająca. Transport kolejowy był poważnie przeciążony, a możliwości transportu śródlądowego, w tym również żeglugi na Odrze pomimo rozwoju przewozów i usług portowych w tamtych latach z różnych przyczyn wykorzystywano nadal w stosunkowo małym stopniu. Geograficzny układ odrzańskiej drogi wodnej jest szczególnie korzystny, gdyż pokrywa się z ogólnokrajowymi kierunkami największych potoków masy towarowej. Celowym jest zatem dalszy rozwój żeglugi śródlądowej poprzez powiększenie tempa zagospodarowania całego systemu transportowego Odry przez jego rozbudowę i technologiczne unowocześnienie frontów przeładunkowych w istniejących portach i przeładowniach odrzańskich, a także poprzez budowę nowych portów handlowych i przemysłowych punktów przeładunkowych, które stanowiłyby nieodłączny element nowoczesnych systemów przewozowych. W ocenie stanu faktycznego odrzańskich baz przeładunkowo - składowych i ich podstawowych elementów technicznych nie można pominąć faktu, że pomimo różnych trudności obroty towarowe w portach odrzańskich przekroczyły w 1980 roku 10 mln ton. Syntetycznym miernikiem sprawności i jakości obsługi statków był czas pobytu statku w porcie czyli jego obsługi. Z danych za lata 1970 – 1979 wynikało, że wskaźnik ten na jedną barko – operację i na obsługę 1000 ton ładunku uległ wyraźnej poprawie. Uzyskanie pozytywnych wyników wyrażających wzrost przewozów towarowych i skrócenie czasu obsługi środków transportowych był pośrednim rezultatem wzrostu wydajności pracy portów odrzańskich. Należy też podkreślić , że rozwój usług portowych nie był nieograniczony i nie był też wolnym od ujemnych skutków. Każdy wzrost dostaw masy towarowej poprzez zwiększenie dostaw kolejowych i odbiorów środkami transportu śródlądowego powoduje wydłużenie czasu obsługi środków transportowych i w rezultacie przekreślał osiągane przez odrzańskie porty efekty. Ówczesna sytuacja w zakresie technologicznego wyposażenia baz przeładunkowo – składowych w odrzańskich portach była niewątpliwie trudna, lecz aby ją poprawić niezbędne były jak najszybsze rozwiązania występujących problemów technologicznych. A dziś – pozostał nam już tylko ten tak wymowny, symboliczny sznur. Zepsuliśmy wszystko co tylko było do zepsucia. Był zryw aby rzekę doprowadzić do standardów europejskich, dużo zrobiono I wydawałoby się że niebawem zakończą się podstawowe prace rewitalizacyjne, lecz wystarczył sprzeciw nieprzychylnych prowadzeniu prac rewitalizacyjnych środowisk ekologicznych z sąsiedniej Brandenburgii poparty wyrokiem rodzimego Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z Warszawy prace na dolnym odcinku Odry Granicznej zostały wstrzymane. Odrzańskie porty za wyjątkiem portu w Grotowicach I w ograniczonym zakresie port w Malczycach zaprzestały swej działalności lub przestały istnieć. Flota została wyprzedana w większości armatorom zagranicznym, kadra marynarska w ślad za flotą również “wyemigrowała“ do europejskich armatorów. Kończąc posługując się słynnym fragmentem z Wesela Stanisława Wyspiańskiego “... ostał ci się jeno sznur”, potwierdzam z przykrością fakt, że mieliśmy “odrzański skarb” lecz niestety roztrwoniliśmy go.
Janusz Fąfara
W tekście wykorzystałem fragmenty dokumentalnych materiałów Eugeniusza Ekierta, byłego Kierownika Zakładu Portów Odry Środkowej przy P.P. Żegluga na Odrze.
dr Marek Zawadka Zbigniewa Kuszewskiego rozważania w temacie „Aby Wrocław był miastem odrzańskim”. Część III A. Gospodarka wodna
Ustalenie wstępne: Komisja uważa, ze problem kompleksowej gospodarki wodnej m. Wrocławia zwłaszcza w ujęciu rozwojowym nie da się zaplanować ani rozwiązać w oderwaniu od obszernego rejonu obejmującego woj. dolnośląskie i dalsze rejon dorzecza Odry. 1. Należy uznać za najbardziej doniosłe i pilne zadanie stworzenia ram organizacyjnych racjonalnego gospodarowania wodą zlewni (rzeki Odry), przy czym dla wdrożenia zasad takiej gospodarki niezbędnym jest: 2. Opracowanie kompleksowego planu gospodarki wodą w całej zlewni Odry z uwzględnieniem działań ze strony Czechosłowacji i w pewnym zakresie również z NRD. 3. Ustalenie prawidłowego programu kierunkowego inwestycji uwzględniających pokrycie potrzeb wszystkich użytkowników wody w oparciu o zasadę wyboru optymalnego rozwiązania kompleksowego. 4. Podjęcie szerokiej, pilnej działalności inwestycyjnej dla naprawy stanu gospodarki wodnej zlewni Odry wspólnym wysiłkiem finansowym zainteresowanych jednostek administracji terenowej i resortów gospodarczych wg zasady partycypowania w kosztach proporcjonalnie do skali potrzeb bezpośrednich i pośrednich w ujęciu rozwojowym. 5. Niezależnie od kompleksowego wykorzystania zasobów wodnych dorzecza Odry dla celów przemysłowych, rolniczych i komunalnych a także żeglugi ze zbiorników wodnych w Mietkowie na Bystrzycy k/Sobótki i zbiornika Widawa na rzece Widawie, przewidzieć je dla celów masowej rekreacji mieszkańców regionu wrocławskiego.
B. Żegluga i turystyka
1. Stan drogi wodnej rzeki Odry w tym i węzła wrocławskiego jest dla bezpiecznego i ekonomicznego wykonania przewozów towarowych i pasażerskich wysoce niezadowalające i wymaga poprzez odpowiednie inwestycje radykalnej poprawy. 2. Wielkość i układ potrzeb przewozowych stwarza pełną możliwość zasadniczego zwiększenia udziału transportu wodnego w obsłudze miasta Wrocławia. 3. W znacznie szerszym zakresie wykorzystać należy w obsłudze transportowej i składowej Wrocławia porty – Miejski i Popowice. W tym celu winna nastąpić pełna rewindykacja magazynów składowych od użytkowników innych i przeznaczenia ich na cele ogólnomiejskie dla towarów dowożonych, czy wywożonych transportem wodnym związanych z Wrocławiem. 4. Urządzenia przeładunkowe obu portów a szczególnie portu Miejskiego są przestarzałe a ich zdolność przeładunkowa już obecnie jest w pełni wykorzystana. Konieczna jest ich modernizacja i zainstalowanie nowych urządzeń. 5. Zakłady przemysłowe usytuowane nad drogą wodną winny w szybkim terminie dostosować się do obsługi barkowej. Szczególnie konieczna jest realizacja Uchwały 57/64. 6. W celu zapewnienia właściwego wypoczynku i rekreacji dla mieszkańców Wrocławia, konieczne jest szybkie i dokonane w odpowiednim zakresie rozwiązanie potrzeb w zakresie żeglugi pasażerskiej, a mianowicie: - uruchomienie nowych atrakcyjnych tras przejazdowych w obrębie Wrocławia i jego okolice, - zabezpieczenie tych tras w punktach końcowych w odpowiednie, dostosowane do wzrastających wymagań obywateli zaplecze rekreacyjne i zaopatrzeniowe, - wybudowanie i oddanie do eksploatacji statków wycieczkowych z miejscami sypialnymi do organizacji wycieczek i wczasów długotrwałych w kraju i za granicą na wodzie. 7. Wykorzystać w większym stopniu transport wodny do przewozu ładunków z lub do zakładów produkcyjnych nieusytuowanych nad drogą wodną przy zastosowaniu dowozu samochodami do portów. Dotyczy to szczególnie ładunków ciężkich i niegabarytowych /np. z Pafawagu już w latach pięćdziesiątych przewożono barkami do Szczecina duże ilości wagonów kolejowych w elementach eksportowanych do Indii/. 8. Trasę linii miejskiej - /tramwaj wodny „Kaczuszka”/ Przystań Zwierzyniecka – Most Tumski odl. ok. 3 km po nurtu od Mostu Piaskowego do wyspy Słodowej przedłużyć do Mostu Uniwersyteckiego. Na cyplu wyspy Słodowej konieczne jest zabudowanie przystani końcowej. 9. Uruchomić trasę Przystań Zwierzyniecka – Bajkał odległość ok. 15 km przez śluzę opatowicką – czas przejazdu ok. 1 ½ godziny. W ramach zagospodarowania konieczne jest urządzenie plaży, zbudowanie pawilonu gastronomicznego, boisk sportowych i placów zabaw, możliwość urządzenia przystani sportów wodnych /kajaki, żaglówki, rowery wodne/. 10. Uruchomić trasę Przystań Zwierzyniecka – Lasy Kotowickie km 265 Odry odległość ok. 15 km, czas przejazdu statku w jedną stronę ok. 2 godz.
W ramach zagospodarowania istnieje możliwość wykorzystania zalewu powstałego po wybraniu kruszywa na kąpielisko wraz z plażą. Na polanie, za wałem przeciwpowodziowym, można urządzić boiska i place zabaw.
C. Wnioski szczegółowe
1. W wyniku dotychczasowych doświadczeń i celem przyspieszenia racjonalnego rozwoju gospodarki wodnej i terenami nadbrzeży wrocławskiego akwenu rzeki Odry uważa się za pilne powołanie jednego gospodarza. 2. Podjęcie prac niezbędnych dla obniżenia lustra wody w rzece Odrze /śródmiejskiej/ do stanu właściwego, który pozwoli na likwidację zjawisk zawilgacania budynków w dzielnicach centralnych Wrocławia, a w tym odmulenie dna rzeki i jej rozgałęzień oraz zamiana jazów stałych na ruchome. 3. Racjonalne zagospodarowanie wysp w śródmieściu z wykorzystaniem urbanistycznego w tym zakresie, opracowanego przed 6-ciu laty przez pracownię urbanistyczną m. Wrocławia i z uwzględnieniem jego perspektywicznych potrzeb rozwojowych. 4. Wprowadzenie obserwacji stanów wody na Odrze w rejonie dzielnic centralnych Wrocławia oraz przywrócenie zlikwidowanych uprzednio wodowskazów. 5. Nawiązanie współpracy Instytutu Gospodarki Wodnej WSR oraz Instytutu Architektury Politechniki Wrocławskiej we wszystkich zagadnieniach dot. studiów i projektów w zakresie kompleksowego zagospodarowania nadbrzeży Odry w obszarze centralnych dzielnic Wrocławia. 6. Spowodowanie, aby odpowiednie komórki organizacyjne Rady Narodowej m. Wrocławia przekazały właściwe tematy przyszłych prac magisterskich dot. zagospodarowania nadbrzeży Odry i bulwarów oraz wysp w obszarze centralnych dzielnic Wrocławia do Instytutu Architektury PAN we Wrocławiu, oraz Instytutu Gospodarki Wodnej WSR. Wybrane prace winny być nagrodzone i uwzględnione do planów realizacji.
Powyższe wnioski winny stać się przedmiotem dyskusji z zainteresowanymi władzami podczas objazdu Odry w akwenie m. Wrocławia oraz uwzględnione w tematyce Sesji Rad Narodowych m. Wrocławia i WRN. Marek Zawadka
„Oryginały” z Żeglugi na Odrze w skrócie „ ŻnO”: W „ŻnO” pracowali bardzo oryginalni ludzie. Już w pierwszym kontakcie z kadrami, spotkanie z Panem Mieciem w „obsadach” było miłym zaskoczeniem. To był bardzo przyjemny w kontaktach urzędnik, doskonale zorientowanym w zagadnieniach marynarskich, bardzo wyrozumiały, potrafiący doradzić w sprawach życiowych każdemu zjawiającemu się na ul. Kleczkowskiej 50. Ulica ta przez niektórych uznawaną jest za najdłuższą ulicę w mieście. Bywalcy, którym zdarzyło się znaleźć „pod przymusem” na tej ulicy opuszczali ją dopiero po wielu latach. Krążyły takie informacje, że p. Miecio często musiał odwiedzać zabudowania za wysokim murem w poszukiwaniu palacza lub innego załoganta, który akurat opuszczał tę „resocjalizacyjną placówkę”. Sprowadzony na właściwą drogę mógł od razu trafić na pokład parowca z pełnym wyżywieniem i zakwaterowaniem w warunkach zbliżonych jak za wysokimi murami z czerwonej cegły. Pracując 20 lat w ŻnO osobiście nie spotkałem się z takim pracownikiem, miałem szczęście poznać spokojnych, bardzo przyzwoitych ludzi, którzy podobnie jak ja pragnęli poznać kawałek świata, zarabiać na swoje utrzymanie i spotykać się z przyjaciółmi, czy znajomymi. Trzeba przyznać rację tym typowym mieszkańcom Wrocławia, że środowisko żeglugowe nie jest przyjazne dla mieszczucha żyjącego w bloku. Dla marynarza ulicą jest kawałek pokładu z blachy, a domem kajuta. Od lądu dzieli nas woda, na której żyjemy przez 24 godziny na dobę pracując jednocześnie! Niektórym wydawać się może, że gorzej trafić nie można, mieszkać w miejscu pracy, to coś w stylu galernika, choć nikt nas do niczego nie przymuszał, to opuścić statek nie jest łatwo i wymaga zgody, a nawet pomocy pozostałych członków załogi. Co to za ludzie, którzy dobrowolnie się godzą na takie życie? Zacznę od słynnej szkoły nazywanej skrótowo TŻŚ, co oznacza Technikum Żeglugi Śródlądowej, dobrze znanej przez zainteresowanych i już dość szeroko opisywanej, a po latach zawsze uznawanej za „najlepszą”, ale w trakcie nauki nie wszyscy tak uważali? Niektórym uczniom już po roku, podczas pierwszej praktyki pływania na Westerplatte, lub Młodej Gwardii zaczęło coś docierać, że to nie jest ta szkoła, o której marzyli, bo co to za statek BM500 lub TUR00, albo jakiś ŁOŚ 002 czy BIZON z Ameryki? Morze też jest jakieś wąskie, a żegluga śródlądowa nie oznacza wcale śródziemnomorskiej, tylko „szuwarowo bagienną”! No cóż, niektórzy, ale to naprawdę były wyjątki rezygnowali z dalszej nauki i wybierali sobie inny zawód. Mój bardzo dobry kolega np. zorientował się dopiero jak zatrudnił się na statku pasażerskim w Szczecinie. Doszedł do słusznego wniosku, że nie po to uczył się przez 5 lat i zdał maturę, by skrobać rdzę z kadłuba, sprzątać „WC” i „rzygowiny” z pokładu, więc podziękował za pracę na statkach „białej floty”, zwolnił się i poszedł się uczyć dalej! Ten wirtualny „Absolwent TŻŚ” miał już w czasach nauki w TŻŚ wiele pasji, najbardziej lubił grać w karty: brydż, poker w oczko, rzadziej w szachy. Ogrywał kolegów szkolnych, a w ŻnO grał już prawie zawodowo, choć niejednokrotnie kończył grę w „samych skarpetkach”. Nauki nie poszły na marne i po jakimś czasie opanował grę do perfekcji, że trudno mu było znaleźć partnerów do pokera wśród załóg, więc „wypłynął” na szerokie wody światka karcianego. Poznał wielu mistrzów od których ponownie musiał pobierać nauki tej trudnej zagrywki pokerowej. W załogach pływających gra w karty była bardzo powszechna. Graliśmy w brydża, pokera, zechcyka – 66, w oczko, w tysiąca, skata… Poker jednak stanowił poważne wyzwanie finansowe, można było wygrać dużo pieniędzy oraz cennych przedmiotów, a nawet nieruchomości. Poker zdobył swoją reputację jako gra hazardowa, gdzie łatwo można było zarobić dużo pieniędzy lub stracić wszystko. W Szczecinie w Kaskadzie mieliśmy legalne kasyno, gdzie spotykali się pasjonaci tej gry z całego świata. Po nocnej rozgrywce wracając na barkę, nasz pokerzysta chciał spieniężyć wygrane fanty i odwiedził naszego Tura. Oferował nam zegarki drogich marek, złote pierścienie, sygnety, papierośnice, zapalniczki, złote łańcuchy i różne cenne gadżety. Ja sam kupiłem szwajcarski zegarek, który służył mi przez wiele lat. Kolega był zaciekawiony jak zawodowy gracz w pokera ogrywa przeciwników, jakie są sposoby gry przynoszące wygraną. Odpowiedź była taka, że w grze w pokera najważniejsza jest twarz i ręce pokerzysty. Podczas tej pokazowej gry ograł nas z posiadanej gotówki i poszedł na swoją barkę odpocząć przed rejsem do Gliwic, gdzie czekali umówieni górnicy do partyjki pokera. Poker jest grą strategiczną, która wymaga umiejętności śledzenia innych graczy i podejmowania odpowiednich decyzji. Ciekawostką jest fakt, że poker nie jest tylko grą opartą na czystym szczęściu. Umiejętności matematyczne, spostrzegawczość, strategia i umiejętność kontrolowania emocji odgrywają ogromną rolę w sukcesie gracza. To sprawia, że poker jest nie tylko emocjonującą grą, ale także wyzwaniem intelektualnym. Oczywiście każdy grający stosuje swoje chwyty, ale w tej grze trzeba mieć przede wszystkim cholerne szczęście, bo jak cię złapią to można źle skończyć? Bywało tak, że wracali do Portu Gliwice w samych spodenkach i przysłowiowych skarpetkach z opuchniętymi „gębami”. Podsumowując, poker to gra karciana o bogatej historii i wielu odmianach. Zasady gry są stosunkowo proste, ale osiągnięcie mistrzostwa wymaga lat praktyki i doskonalenia umiejętności. Poker jest nie tylko rozrywką, ale również sposobem na rozwijanie strategicznego myślenia i spostrzegawczości.
Nasz „Absolwent TŻŚ”, o którym można było usłyszeć wiele ciekawych anegdot chciał pracować. Począwszy od szkoły, gdzie jeden z kapitanów nadzorując jego próby sterowania statkiem, po pierwszych manewrach stwierdził, że z niego marynarz nie będzie. Na co ten odpowiedział, że się z tym zgadza, bo on będzie kapitanem, a marynarzem jest tylko chwilowo i wcale nim nie zamierza pozostać! W niedługim czasie nasz kolega pracując w ŻnO został tym upragnionym kapitanem i objął dowództwo na Turze00?, który wykonał najwięcej rejsów z ładunkami, co wiązało się ze znacznymi zarobkami. Pływali na „okrągło”, wzbudzało to u niektórych zdziwienie, zazdrość i złość. Spotykali na trasie „Absolwenta” płynącego dwa razy w tym samym kierunku, gdy ci jeszcze nie zdołali dopłynąć do portu z ładunkiem. Jak On to robił? Nie były to żadne zaskakujące zmiany kierunku jazdy barki, jakie zdarzały się niektórym we mgle. Takie cuda zdarzają się najczęściej pływając nocą. Nawet na Odrze „skanalizowanej” przy nieczynnych śluzach, potrafili sami prześluzować i popłynąć dalej, wywołując też niemałe zdziwienie u samych śluzowych, którzy w nocy smacznie spali i po przebudzeniu nie pozostawało im nic innego jak dokonać wpisu w rejestrze o śluzowaniu zestawu pchanego, tym bardziej, że zazwyczaj załoga ta pozostawia jakąś pamiątkę po swojej obecności, która wzbudzała sympatię dla samo obsługujących się marynarzy. Kapitan ten był mistrzem w prowadzeniu zestawu w nocy, miał świetną orientację i znał niemal każdą główkę, zakole, opaskę. W nagrodę za te osiągnięcia tego młodego kapitana „dyrekcja” ŻnO postanowiła wysłać go w rejs za granicę. Nasz Absolwent miał smykałkę do interesów i słyszał wiele o wielkich pieniądzach, jakie zarabiały załogi na przemycie towarów, uznał, że skoro „dyrekcja” go docenia dając mu w nagrodę taką szansę zarobienia jeszcze większych pieniędzy, też postanowił tę okazję wykorzystać. Na początek spróbował zarobić na Sowietskoje Igristoje, które miały zbyt na zachodzie z uwagi na niską cenę, ale też dobrą jakość. Zakupił więc za wszystkie posiadane oszczędności znaczną ilość tego szampana i szczęśliwie z nimi dotarł do Brunszwiku, gdzie był hurtowy odbiorca i gdy towar był już wydobyty ze schowka i oczekiwał na przybycie kupca, zamiast niego zjawili się niemieccy celnicy i oczywiście znaleźli przygotowane do odbioru kartony z szampanem. Na pytanie skąd je mają, kapitan spokojnie odpowiedział, że był wyrzucić śmiecie do kubłów na nabrzeżu i obok zauważył kartony, więc je zabrał z myślą, że rano je przekaże celnikom. Mówił tak przekonująco, że celnicy zabrali towar z barki, podziękowali i powiedzieli „Segeln Sie weiter” co zrozumieli, że mogą płynąć dalej. Po takim niepowodzeniu finansowym nasz pechowy przemytnik postanowił się nieco dorobić na zaoszczędzonym paliwie. Mieli mercedesa, którym chcieli przetransportować to paliwo do nabywcy. Załadowali kanistry do bagażnika, co spowodowało podniesienie się przodu samochodu i światła oślepiały kierowców z przeciwka. Patrol policji zatrzymał samochód do kontroli i oczywiście trzeba było się tłumaczyć skąd to paliwo? Pomysłowość naszego „podejrzanego” nie ma granic, więc dość przekonująco wyjaśnił, że z uwagi na kryzys paliwowy w Polsce zabrakło im paliwa, musieli zatankować w najbliższej „tankstelle”, jednak przesłuchujący policjant zauważył, że jadą właśnie w kierunku stacji z pełnymi kanistrami. Także i tym razem znalazło się bardzo wiarygodne wyjaśnienie, że zapomnieli o nagłej potrzebie uzupełnienia zapasów papierosów na dalszy rejs do Holandii. Oczywiście policjant chętnie z nimi udał się na stację paliwową, gdzie zakupili znaczną ilość papierosów i wrócili na barkę, przelali paliwo z powrotem do zbiorników w maszynowni i to pod policyjnym nadzorem! To była kolejna nieudana próba zdobycia funduszy na następny zakup towarów do przemytu. Niepowodzenia prowadzą czasami do podejmowania bardzo ryzykownych decyzji. Trzeba było skorzystać z oferty na rynku tytoniowym zakupu papierosów na pozornie korzystnych warunkach. Towar załadowano do schowków. Szczęśliwie też udało się pokonać wszystkie kontrole graniczne i nawet korzystnie sprzedać. Towar jednak został zakwestionowany jakościowo w dalszej dystrybucji i hurtownik zażądał zwrotu gotówki. Natomiast dostawcy naciskali do odbioru kolejnej partii do przemytu. Partia papierosów została korzystnie upłynniona, ale już w kraju w sprzedaży detalicznej. Skończyły się też możliwości rejsów za granicę, więc nasz Absolwent postanowił uruchomić hurtownię papierosów i o dziwo hurtownia świetnie prosperowała, przynosiła godziwe zyski i co najważniejsze legalne zarobki. Nie wszystkim się to podobało, zaczęły się odwiedziny dziwnych ludzi, którzy mieli pretensje, że utracili rynki zbytu na rzecz jego hurtowni, grożono odwiedzinami „zaprzyjaźnionych” Rosjan. Absolwent musiał wynająć ochroniarzy do pilnowania hurtowni, ale też siebie i rodziny. Stres, nadmierne obciążenie pracą, do tego okazało się, że bez alkoholu już się nie daje normalnie funkcjonować. Zaczęły się kłopoty ze zdrowiem, lekarz zdiagnozował bardzo zły stan pracy serca. Konieczna była operacja, która mogła być wykonana tylko w Zabrzu. Są pieniądze i dobrzy lekarze chcą przeprowadzić operację. W krótkim czasie trafia na stół operacyjny i niestety kończy się to tragicznie, gdyż pacjent umiera na stole operacyjnym. To jest właściwie koniec historii naszego „oryginalnego Absolwenta”. Opisując życie marynarza śródlądowego można odnieść wrażenie, że są to wymyślone historie, ale gdy czytam „Szamana morskiego” to wydają się te anegdoty fantazją autora, a opowiadania Karola Olgierda Borchardta są jednak z realnego życia wzięte; 31 opowiadań i anegdot, w większości poświęconych jest kapitanowi żeglugi wielkiej Eustazemu Borkowskiemu. Także powyższe opisy i anegdoty są związane z konkretnymi osobami, które pracowały w ŻnO.
Władysław Wąsik – „emigrant”, który był na stałe zameldowany przy ul Kleczkowskiej 50.
Z CYKLU: „w gazetach (lub czasopismach) napisali, w TV pokazali”, felieton Kapitana „Nemo” opublikowany po raz pierwszy w Biuletynie „Prosto z Pokładu”, Nr 51, Rok V, listopad 2007 r. Polak-Wiking-dwa bratanki -? Czyli rocznicowy rok 2007. Dawno, dawno temu – na krańcach Europy – wyłoniły się z mroków dziejów dobrze nam dziś znane Kraje lub Państwa.
„Islandia tkwi w osamotnieniu, w strategicznym punkcie między Europą a Ameryką. Wielka historia była tu obecna od czasów Irów i Wikingów. W 930 r. powstał Althing, pierwszy demokratyczny parlament na kuli ziemskiej, a miejsce po jego dawnych obradach można obejrzeć nad brzegiem oceanu. Teraz wśród 63 posłów znalazła się jako „zastępca posła” Polka Grażyna Okuniewska, reprezentująca najliczniejszą w Islandii, bo około dziesięciotysięczną, życzliwie ocenianą grupę imigrantów.” (Olgierd Budrewicz „Gejzer adrenaliny” „Wprost” 26.08.2007 r.)
„Brytania, nim sama stała się krajem imperialnym, stanowiła prowincję dwóch innych imperiów: rzymskiego od 43 r. do ok. 410 r. n. e., a potem angloduńskiego, stworzonego przez Kanuta Wielkiego, siostrzeńca Bolesława Chrobrego. Trzystu wojów z Polski pomagało Kanutowi, a wcześniej jego ojcu Swenowi Widłobrodemu, gdy w latach 1014-1016 podbijali Anglię. Po najeździe normańskim (1066) Anglia połączona dynastycznie z terytoriami Europy kontynentalnej /podbiła Walię/ w 1282 r., ale przez kilka stuleci /nie potrafiła/ uporać się ze Szkocją i Irlandią. Szkocja została wcielona do imperium dokładnie 300 lat temu, w 1707 r., tzw aktem unii. Tyle, że przypadająca w 2007 r. 300. rocznica tego wydarzenia nie budzi entuzjazmu Szkotów. /Zaanektowany/ „niecywilizowany” sąsiad miał wówczas cztery uniwersytety, a Anglia tylko dwa! Szkotami byli twórca nowożytnej ekonomii Adam Smith, wynalazca tablic logarytmicznych John Napier, pomysłodawca opon pneumatycznych John Dunlop, klasyk powieści kryminalnej Arthur Conan Doyle i setki innych znaczących postaci. (…) Ale Szkocja dając imperium swych najlepszych synów i dorobek swej myśli, długo zaznawała upokorzeń ze strony angielskiego imperializmu. Nawet podzielona zaborami Polska nie wycierpiała tyle, co Szkoci od Anglików po krwawo stłumionych dwóch powstaniach jakobickich (1715 r. i 1745 r.). Armia angielska otrzymała wówczas rozkaz wieszania każdego Szkota przyłapanego w stroju z kraciastego tartanu. Mimo łotrostw naszych zaborców żaden z nich nie karał śmiercią Polaków za noszenie kontuszy szlacheckich czy strojów krakowskich.
Irlandia została ostatecznie wcielona do Zjednoczonego Królestwa w 1801 r., lecz wyrwała się spod tej kurateli najszybciej – etapami, poczynając od 1916 r. i powstania wielkanocnego.” (Wojciech Lipoński „Tryumf Brytanii” „Wprost”08.07.2007 r.)
„W Dublinie w 1780 roku John Jameson wyprodukował po raz pierwszy złocisty trunek. (…) W przeddzień wprowadzenia w USA prohibicji Jameson podbił serca Amerykanów i stał się absolutnym bestsellerem za oceanem. (…) Duże znaczenie dla globalnej ekspansji ma motto rodziny Jameson’ów „Sine Metu”, co znaczy „without fear”, czyli „bez strachu”, znajdujące się do dziś na każdej butelce. Destylarnia John Jamesom (…) mieści się w bardzo popularnej, wśród polskiej emigracji miejscowości – Cork (ale zapewne to zwykły zbieg historycznych okoliczności – przyp. Kpt „Nemo”) W Polsce whisky kojarzy się głównie z popularną szkocką. Tymczasem okazuje się, że nic bardziej mylnego. (…) Whisky to alkohol powstający w Szkocji, natomiast whiskey (…) produkowana jest głównie w Irlandii. (…) Nie sposób nie zacytować starego irlandzkiego porzekadła: „Bóg wymyślił whiskey, żeby Irlandczycy nie zapanowali nad światem…” Z pewnością znalezienie się na podium programu Laur Konsumenta 2007 r. przekonuje, że udało im się zapanować nad gustem wielu wielbicieli tego szlachetnego trunku w Naszym kraju.” (B.B. „Polak – Irlandczyk dwa bratanki ?” „Rzeczpospolita” RZECZ O BIZNESIE NR 10 (18) 26.10.2007 r.)
„W Szkocji i Walii szybko postępuje obecnie proces tzw. dewolucji, czyli stopniowego cedowania praw Londynu na krajowe samorządy. W 1998 r., po referendum, powstało Zgromadzenie Narodowe Walii, w 1999 r. – Parlament Szkocki. (…) Wybory lokalne w 2007 r. przyniosły zwycięstwo szkockim nacjonalistom, którzy otwarcie głoszą pełne oderwanie się od Anglii. /…/ W piłce nożnej kraje Zjednoczonego Królestwa od dawna grają jako oddzielne drużyny narodowe. Teraz /…/ mówi się o tym, że na olimpiadzie w 2012 r. w Londynie reprezentacja Szkocji wystąpi być może odrębnie. /…/
Na rok 2007 przypada 400 rocznica powstania pierwszej trwałej kolonii brytyjskiej za oceanem – w Jamestown.” (W. Lipoński)
„/Islandią/ władali Duńczycy, Norwegowie, Anglicy, a w 1951 r. w Keflaviku zainstalowali się Amerykanie, którzy dopiero ostatnio się stąd ewakuowali. Łakomym okiem zerkali tu Niemcy i Rosjanie. Islandczycy po ogłoszeniu niepodległości w 1944 r. prowadzili z Brytyjczykami cztery wojny dorszowe.” (O. Budrewicz)
Tymczasem Polacy kolonizują Wyspy Brytyjskie, a nawet dawną kolonię brytyjską za Oceanem Atlantyckim – czyli obecne Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Kolonizując, biorą losy Polski w swoje ręce, promując równocześnie swój Kraj. Najbardziej - stojąc wiele godzin w nieskończenie długich kolejkach przed polskimi ambasadami, chcąc oddać swój głos w demokratycznych wyborach parlamentarnych 21.10.2007 r. Zwróciło to uwagę niemal wszystkich znanych „publikatorów” na całym świecie.
Wg licznych doniesień gazet lub czasopism 15-go września 2007 r. w Polsce: we Wrocławiu przy skrzyżowaniu ulicy Świdnickiej z plantami i fosą miejską – odsłonięto pomnik Króla Bolesława Chrobrego. „Pomysł wystawienia Chrobremu pomnika narodził się na Mazurach. /…/ na jachcie. /…/ Krzysztof Mironowicz, Tomasz Kabat i Krzysztof Wójcik pod szyldem Fundacji „Pro Wratislawia” doprowadzili do intronizacji króla. /…/ Chrobry dzierży w dłoni włócznię św. Maurycego (symbol władzy cesarskiej), wedle tradycji zawierającą gwóźdź z krzyża Chrystusowego. Cokół opasuje wstęga z brązu z tekstem w języku polskim, niemieckim i czeskim, mapą Europy z roku 1000 oraz płaskorzeźbami, min papieża Sylwestra II, Ottona III i św. Wojciecha. /…/ Chrobry ma jednoczyć, a nie dzielić. /…/ ten pomnik to nasz ślad po średniowiecznej idei zjednoczonej Europy” (Beata Maciejewska „O trzech takich, co króla Bolesława do miasta sprowadzili” „Gazeta Wyborcza” – Wrocław – Wieża Ciśnień – Piątek 14.09.2007 r., str.4).
Sagę - lub Nową Baśń o udziale niektórych Polaków w nieznanej powszechnie historii nieustannie jednoczącej się Europy, oraz o niektórych związkach niektórych krajów z Polską i z Polakami - z cytatów niektórych gazet lub czasopism ułożył absolwent Szkoły Podstawowej Nr 19 im. Bolesława Chrobrego we Wrocławiu Kapitan „Nemo”
Bractwo Mokrego Pokładu z siedzibą: 51-414 Wrocław, ul. Toruńska 72. Korespondencję prosimy kierować na adres jw. z dopiskiem Bractwo Mokrego Pokładu. Adres mailowy: admin@bractwomp.eu Zapraszamy do odwiedzania naszej strony internetowej:
|
Designed by www.diablodesign.eu.
Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies